解析勒克莱尔的新尾翼：牺牲下压力来减小阻力

勒克莱尔在蒙特利尔选择了比赛恩斯更新且下压力更低的尾翼，这里面包含的信息要比他开启第四套动力单元并从队尾开始超车要多得多。

勒克莱尔在吉尔斯维伦纽夫赛道上所使用的尾翼将会是法拉利本赛季的最终选择。这与在巴库的极低下压力尾翼完全不同，勒克莱尔在加拿大所使用的尾翼只是标准尾翼的较低下压力/阻力版本，不同的地方在于没有了巴库尾翼的直边主平面和非常小的下表面积。

在蒙特利尔，法拉利只有这么一个尾翼，勒克莱尔选择了它，如果有更多的备件，那么赛恩斯也会采取同样的配置。这可以说是一种对红牛的回应，因为红牛在直道末端的速度更快一些。有了这种新的尾翼变体，法拉利已经准备好在总下压力上做出一点牺牲，以换取超过比例的阻力减少。因此，这个版本的尾翼更为高效。

勒克莱尔尾翼的襟翼是直边的，而塞恩斯所使用的则是标准尾翼的上扫版本。主翼保留了外侧上扫，但在中心的凹陷较少，因此其底面和顶面之间的表面积差异较小。这将产生更少的阻力和更少的下压力，但法拉利认为与标准尾翼相比，它从减阻中获得的单圈时间比从下压力减少中损失的多

法拉利工程师克劳迪奥·阿尔贝蒂尼 (Claudio Albertini) 解释了蒙特利尔选择这个调教的具体原因。他说：“我们不能在赛恩斯的车上冒险，如果排位赛中他出了什么闪失并换了不同的尾翼，那他就要从维修区发车了。但勒克莱尔的情况不一样，他本来就背着罚退，所以我们在他身上就有了更大的操作空间。这是一个平均水平的下压力调教，有点类似于澳大利亚或者迈阿密使用的，但是我们想增加效率的同时却降低了阻力。当你看到还有其他赛车比你快的时候，证明你有进步空间，事实就是这样的。”

新尾翼与修改后的下梁翼配合使用，会产生更窄的上襟翼。 并且新尾翼还有一个直边襟翼，而不是上掠的标准襟翼。 主翼则保留了标准尾翼的外侧上扫，但中央部分没有大幅下扫。

与勒克莱尔尾翼配套的新梁翼（右上方，与 勒克莱尔的巴库梁翼相比，左上方）具有更窄的上襟翼。随着主翼下表面面积的减小，对从扩散器出来的气流供给也会相对降低，这就是梁翼的主要作用，这会对减阻提供帮助

新梁翼的下表面区域较小，因此上表面和下表面之间的压差较低，在下表面上流动的气流没有足够的距离与在上表面上流动的空气相遇，所以气流不会以最快的速度流动。这各方案同时减少了下压力（缺点）和阻力（优点）。

提高效率的目的是从减阻中获得更多的单圈时间，而不是从减少下压力中损失时间（尽管这将根据赛道布局而有所不同），法拉利认为他们已经通过这种尾翼实现了这一目标。

法拉利在巴库使用的极低下压力尾翼（上图）与勒克莱尔在蒙特利尔使用的尾翼属于不同的类别，后者保留了标准尾翼的俯冲主翼中央部分，而不是超低下压力的直边主翼（巴库版本）