【马克休斯专栏】侧风、轮胎温度、车身结构都是造成梅奔事故的原因

两位梅奔的车手在昨日的排位赛Q3中都因为事故触发了红旗，这对梅奔来说非常的可惜，因为他们的速度表现在这条赛道来说是极为优异的。

拉塞尔在赛后说道：“就单论速度来说，这是我们今年来最快的一站，但最终的结果却是最差的。”

汉密尔顿（没有在Q3做出时间，Q2排名第三，Q2仅比杆位得主维斯塔潘落后0.1秒）和拉塞尔（Q3第五快）都认为自己出现了失误。

拉塞尔称自己在全力推进，并没有察觉到在10号弯的失控问题。他补充道：“我想我本来可以成为第四快的，我离第三名差的不多，我也认为我有机会上到第三。但最终结果并不是这样。汉密尔顿的表现也很好，他真的倾其所有了。”

在Q2，梅奔的排位赛模式为 飞行圈/冷却圈/飞行圈。这一点可以说明第一个飞行圈通常不会达到轮胎最理想的工作环境。换句话讲，第一个飞行圈达不到W13的速度上限，而法拉利和红牛是可以做到这一点的。

在银石赛道比赛重启时也有类似的情况。梅奔第一圈慢2秒，法拉利慢0.5秒，而红牛就根本不存在这个问题。

车手在排位赛对胎温的掌控好坏会对圈速造成直观的影响。汉密尔顿在Q2的最后一个飞行圈是最快的，最终结果是落后维斯塔潘0.188 秒，比拉塞尔的第一个飞行圈快 0.222 秒。不可避免地，这导致人们猜测第一个飞行圈的轮胎温度可能是造成Q3事故的主要原因。

汉密尔顿说道：“我对自己感到非常失望，也为车队感到抱歉。车队每一个工作人员都非常努力地将这辆车组装在一起，我从不喜欢对赛车造成损伤。我想，我们正在为前三名而战， 我没有一个准确的答案。 我在7号弯失去了赛车后部的抓地力，就是这样。”

转向过度的情况在他把方向盘打到左边的时候出现了，在那个速度下，去修正他的失误只会让赛车陷入砂石地。他还在赛道的那个位置遇到了侧风，这可能是一个很重要的因素，他越靠近角落，受到的影响也就越大。

拉塞尔后来在最后一个弯道所发生的事故可能也和风有关，当时赛车变成了逆风的情况，顺风也好，逆风也罢，不论如何都会导致转向过度。在前者中，尾翼没有足够的下压力。在后者中，前下压力增加得太快以至于赛车后部无法承受。

正如 The Race 的技术专家加里·安德森评论的那样：“本赛季的赛车扩散器的出口区域变得更大了，梁翼也可以产生后部下压力，尾翼的尺寸和去年差不多。这也就是说，在顺风的情况下，今年的赛车会比去年的赛车失去更多的后部下压力。”

需要说明的一点是，两位车手都没有找这个借口，但它仍然可能是这两起事故的罪魁祸首。当然，轮胎的使用情况也可能是原因。

（Rue）