【F1周二技术专栏】红牛与法拉利关于底板升级的不同方案

红牛和法拉利在保罗里卡德的比赛中都进行了大量的底板进气通道的调整，他们的研发竞赛正在快速地进行。

两种情况下变化的区域都在通往底板隧道的入口周围。除了外侧的“破风板”外，车队可以使用三层端板，这有效地形成了第四个空气流通的区域。

一般来说，它们的作用是加速空气进入文丘里隧道，从而产生车底的下压力——空气流动的速度越快，产生的下压力就越大。

但由于隧道的吸力效应（在隧道与地面之间的间隙最小的“咽喉点”附近达到峰值）和前端暴露的碳纤维端板上下表面周围空气的相互作用，会产生下压力。

空气动力学专家们为了改变赛车前后的空气动力学平衡，需要在前后部下压力之间进行权衡。

空气动力平衡是空气动力的重量分布。它关系到每个轴上作用的下压力占总下压力的比例。对于低速赛道来说，在急转弯时的空气动力学分布通常比在寻求快速弯角稳定性的高速赛道上的空气动力学分布更靠前。

在保罗里卡德赛道的高速长弯道上，空气动力学分布中心通常是后部更多一点的。

将空气动力学中心向后移动的最简单的方法是使用更大的尾翼。然而，这在直线速度上的代价是昂贵的。红牛特别重视直线速度，所以他们在法国站采用了低下压力尾翼。

这使得它甚至在底板尾部有一个向后的中心压力，这将弥补高速弯中的速度劣势。他们既想要强劲的直线速度，又想要更多的后部下压力，这两个相互矛盾的目标可以通过重新布置两侧的部分底板布局得以解决。

红牛

红牛车队似乎利用他们在底板隧道前方的分流板，来根据需要改变不同赛道之间的空气动力学分布。他们今年已经采用了许多不同的底板，这似乎是RB18的一个关键的先进技术。

那么端板的排列如何影响空气平衡呢？有一个线索，这是红牛根据他们的底板变动向FIA的解释，他们说:

1.更改原因：性能—局部载荷

2.不同之处：更改了端板的几何构造，并延伸到底板边缘

3.描述：端板的布局已经改变，重新分配局部下压力分布，以改善整体下压力，同时保持气流稳定

“局部载荷”指的是底板表面产生的下压力，而不是底部的隧道产生的下压力。就像机翼一样，暴露在上表面和下表面之间的压力差可以直接对车身区域产生下压力。最外层的端板将倾向于做大部分的这，而通过最内层通道的空气是直接走向文丘里隧道。

在法国站之前，红牛车队的外两层外侧端板非常接近，并向后方汇合，它们之间的相互作用可能有助于加速空气向外“扫出”底部的文丘里通道。当它向外“扫”的时候，气流会在流经底板的上表面和下表面之间时产生压力差。这是朝向赛车前部的，因此这样做将倾向于使空气动力学平衡向前。

任何用于达到这一目的的气流都没有被送入底部隧道，因此进一步增强了前部的空气动力学平衡。

对法国站来说，这两层外侧端板隔得更远。这意味着红牛试图将他们的空气平衡向后移动，增加气流流向隧道的流量比例，并减少底板前部的负载。这将符合他们使用较小尾翼的策略，这是他们认为拥有良好直线速度的必要条件。

将空气动力学压力中心向后移动也将减少前胎的热衰竭——这对本周末的每个人来说都是一个很大的问题，尤其是在如此灼热的赛道温度下。

法拉利

法拉利对底板的改动不像红牛那样针对不同赛道设定不同策略，这是他们整个赛季整体研发的一部分。

法拉利增加了隧道入口区域的内侧高度，并使用了一个下凹的外侧车体，以保持与以前相同高度的外侧部分。他们还将最外层的“破风板”进一步向前延伸。

提升赛车两侧进气口的高度会给隧道带来更大的气流流量，尽管与红牛的改变一样，这也可能会使空气动力学平衡向后移动，可能会带来更大的总下压力。这似乎也是法拉利的目标，他们在法国站针对底板变动向FIA的解释也证实了这一点，他们的解释是:

1.这个新的底板组件是标准开发周期的一部分。

2.它的目的是通过找到整台赛车的极限数据来提高整体的空气动力学性能，而不是特定于保罗里卡德的赛道布局。