【加里安德森专栏】阿斯顿马丁尾翼目前合规，增大下压力也会增加阻力

阿斯顿马丁本周带来了新的尾翼端板设计，展现出了非常有趣的规则理解。

我们需要假设这个设计完全符合规则要求，尽管这不代表着它遵循了规则的本意。我们可以注意到，端板上边缘的弧线设计是完全符合规则规定的曲率要求的，这里也可以作为一个有趣的车载镜头机位。

在过去，尾翼端板是尾翼上最高的部件。而正因如此，就会有三处不同的气压试图混合在一起——尾翼上方的正向压力、尾翼下方的低压，以及端板外侧的环境气压。

因为这三处气压会试图平衡到一起，因此翼片上表面的气流就会散布到环境中，而这些气流又会被拉到翼片下方产生的低压区中。这就会产生一个巨大的涡流，在雨天时甚至可以直接看到它，而由此产生的乱流则正是F1新规想要减少的。

而将尾翼上表面和侧面的连接处改为弧形，就可以消除或者至少减少这三处不同气压中的两处。这可以显著降低涡流的强度，意味着后方的车辆将会面对更少的乱流。

从其他车队对规则的理解中不难看到，阿斯顿马丁的设计并不是新规的本意。其他车队的尾翼上表面与端板的连接处都显著简化了。但是就像阿斯顿马丁证明的这样，我们也都知道，规则的本意和实际的产物是毫不相关的两件事。

结果就是，阿斯顿马丁的端板并不是直接与尾翼上表面相连，而是要复杂得多。

减少尾翼上方气流的泄漏，就可以增加尾翼下方的低压区，并以此增加尾翼下表面所产生的下压力，不过这也会增加阻力。

气动效率在匈牙利并不是特别关键。相比于下压力与阻力比为3.5:1的常规尾翼，这样的设计下压力与阻力的比值则大概是2:1。

我们还需要再看看它的表现如何，考虑到阿斯顿马丁近期的挣扎状态，双车进入前10应该算是一个不错的结果，不过即便如此也很难评估它真正的潜力。