【马克休斯专栏】拉塞尔是如何爆冷夺杆的？

整个周末赛道条件一直在波动，周五赛道温度为55度，三练期间下雨，赛道抓地力不足，温度在20～30度之间，这些条件在“善变”的梅赛德斯车队手里发挥了作用。但没人知道拉塞尔怎么拿到杆位的，就连车队自己都不知道。

梅赛德斯的周五简直是个灾难，拉塞尔长距离速度比塞恩斯慢1.7秒，速度和小红牛差不多，汉密尔顿因为底板受损干脆停止了练习，因此梅赛德斯重新思考了怎么调教设置。 

在周五练习赛W13的前轮不太容易升温，这拖慢了他们的单圈速度，这很正常，但是梅赛德斯的后轮的热衰减比法拉利和红牛严重得多，这不太正常。 

通常防止轮胎快速升温的机制是为了保护轮胎，在正赛里W13的保胎能力比红牛和法拉利任何一家的赛车都强，尽管因为比赛节奏很长不太能体现出来。

但在英国大奖赛上这一优势就发挥出来了，如果银石比赛后期没有安全车，汉密尔顿肯定会超掉塞恩斯，甚至超过勒克莱尔。

但现在不是周五那种炎热的情况了，必须得保护后轮，即使这会导致转向不足并且拖慢排位赛速度。

梅赛德斯在2018年匈牙利练习赛干地条件下后轮严重过热，好在雨地排位救了他们。 

早在2016年罗斯博格发现自己在排位赛无法击败汉密尔顿后，他就将它的赛车调教为转向不足来保护后轮，他认为这样会给他在正赛里带来优势。

然而并没有解决问题，但是后轮过热的问题确实困扰着梅赛德斯，他们习惯于提出激进的解决方法。

 “我不会告诉你我们做了什么，”拉塞尔兴高采烈地说，“我们在这儿一直呆到晚上十一点，一直摸不到头脑，士气低落。如果对问题的解决方案（正赛速度）会让另一个问题（排位速度）变得更糟，他们也会这么做。” 

神奇的是低温低抓地力的赛道条件不知为何与梅赛德斯的调教相吻合，这是梅赛德斯本赛季第一次夺得杆位。其实梅赛德斯早在Q1就初现端倪，汉密尔顿和拉塞尔在Q1就处于领先位置。

法拉利和红牛各开了一套新红胎，新轮胎会比旧轮胎快0.2秒，也就是说当时用旧胎的梅赛德斯与红牛和法拉利的实际差距只有0.1秒，这比今年在其他赛道的差距可小多了。

显然这都和超级敏感的倍耐力轮胎有关。“和周五比赛道状况不好，这让我们失去了些东西，即使在Q1和Q2里也一样。”塞恩斯在谈论赛车平衡变化时表示。

他继续讲：“这在周五看来是不可捉摸的，我们在Q1和Q2没有上没有像在其他赛道上那样有优势，之前我们不仅能超过竞争对手也能超过中游车队。”

红牛在排位赛比周五更接近法拉利，但与其他车队相比红牛的优势也减少了，他们看起来没有梅赛德斯快，可能比迈凯伦快0.15秒。 

无论是轮胎还是在的调教亦或是什么其他条件，都形成了对梅赛德斯有利的局面，阻碍了法拉利和红牛，这些条件叠加在一起引发了巨大的性能波动。

关于不同轮胎对不同赛道的反应不同这个现象，有好几种原理，但关键都在某一点上。

有观点认为梅赛德斯的前轮不爱升温实际上是一种“甜蜜的惩罚”，他们在连续弯中非常流畅，但没有让热量进入轮胎核心，导致轮胎坚硬而且没有弹性。

几圈之后轮胎橡胶就会变的更具延展性，并且和法拉利红牛相比梅赛德斯赛车在后期阶段的轮胎状态会更好，因为此前轮胎吸收热量更少。

那么假如梅赛德斯的前轮恰好能达到最佳工作温度，而法拉利的前轮过热了，那会发生什么呢？

即使没有剧烈的温度和表面变化，这条赛道也非常消耗轮胎。

在排位赛方面他对前轮升温快的车有重大利好，但是比赛后期他们又会出现严重的热衰减问题，因此平衡排位赛和正赛的难度也比其他赛道要大。

这对于那些在周五干地条件下已经调整好平衡的赛车将会遭到损失。 而正是这些随机因素的影响，对于一个绝望到病急乱投医的车队来说反而是正中下怀… 

“对于很多车队来说轮胎是他们的限制因素。”拉塞尔说，“这些轮胎现在很敏感，但我们就是搞定了。” 

“我的Q3两圈都非常有竞争力，第一次用旧胎做到的17.9就已经很快了，最后一圈我们应该提高了0.6～0.7秒。” 

因为汉密尔顿的drs故障和维斯塔潘的动力单元故障导致排位赛成绩都不太靠前，拉塞尔要做的就是击败法拉利，在匈牙利法拉利的优势很大，但是拉塞尔很擅长抓住机会。 

“和之前的比赛相比，我们昨晚所做的事情可能会严重的影响了我们的比赛节奏，我真的不知道…可能是三停，也可能是一停。我们只需要保持警惕，一圈接一圈地一步步前进，我们必须要快，快就能赢。”