纽维自传《How To Build A Car》连载10：胎死腹中的冠军争夺者

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第二部分：第一弯——如何制造March 83G

第九章

1981年，路特斯为其地效赛车引入的裙边被取消了。FIA的新规定坚持要求它们至少离开地面6厘米，而且不能再上下滑动，这当然会大大降低它们的效果，因为它们不能像之前一样把车封在赛道上。

作为回应，车队在赛车上安装了橡胶裙边，但效果并不理想，因为它们会弯曲并磨损，很难控制，橡胶在地面上滑动时就会有这样的情况。

1981年的车实际上就是1980年的车，只是装上效果差得多的这些裙边。这是我第一次感受到规则大改，我觉得需要从根本上重新设计空气动力学，来优化这一处新的规则限制。

我的想法很简单：提高车底，使气流通道更长，这样橡胶裙板下的漏气量在车底整体气流中的比例就会更小。这原则上是合理的，但为了适应这个改动，要完全重新设计后悬挂。

我直接一下子进入了很吸引我的领域：机械和空气动力学设计的结合（这是我在南安普顿的项目中一直牢记的）。

我们在1981年开始开发它，打算用在1982年的车上。我们每个月一次，把模型和需要的任何其他工具装进一辆沃克斯豪尔雪佛兰面包车，然后我和我们的模型工程师皮普开车去肯辛顿用帝国理工学院的风洞。

大家都是清晨出发，整个行动很匆忙。在一个特别冰冷的早晨，我把雪佛兰车开打转了，在M4公路的支路上，横穿过去撞到了外面的护栏。为了防止轮拱把轮胎刮坏，我们一起把它拉出来，然后哆嗦着爬回车内，继续前进。

我们在风洞测试模型，测量它产生了多少下压力和阻力，然后对它进行修改。例如完全改变前翼，改变现有翼片的角度，或是改变侧翼还有扩散器。

如今，模型上几乎没有任何改动，上面的所有东西都是预先制造好的零件，并且遵循测试时间表，因为这是最有效的方法。但在那时，我们带着各种零碎的东西来，由模型制作者皮普在一旁进行修改，而我则记录结果并决定下一步该怎么做。我们的资源有限，有很多即兴创作，但如果我们有一个有趣的方向，我们就会当场制作一个部件，把它贴在上面，然后进行尝试。

我们的数据很好，比1981年的车有很大改进。考虑到我们不知道其他车队从他们自己的赛车中得到了什么进展（当然，很少知道），我们心里悄悄地相信，自己有一个不错的设计。几年后我加入威廉姆斯车队，与帕特里克·海德的笔记比较了一下，根据他告诉我的1982年威廉姆斯赛车的情况，我们的车本来是非常有竞争力的。

但要将风洞测试结果转化为成绩绝非易事。需要足够的资源用于工程、详细设计和制造，在这方面，威廉姆斯总是领先。但至少在纸面上，我们菲蒂帕尔迪是冠军的材料。我们本可以成为一个冠军竞争者。

赛车领域的 "如果 "和 "但是"在这件事上发挥了作用。

我于1980年8月开始在菲蒂帕尔迪车队工作，但到了1981年圣诞节，很明显，车队的状况有些糟糕。当我刚开始工作时，车队是斯科尔啤酒赞助的（原谅我在这里用双关语），有相当多的钱用于研发，氛围也很积极向上。那年年底，斯科尔啤酒退出，1981年由阿维斯公司取代，这意味着可用的资金大大减少。

1982年赛车的研发继续进行。我们已经开始设计后悬架，以补充空气动力学的不足，图纸已经准备好，要去制造部件了，突然整个项目都被停止了，因为没有钱来造车了。车队告诉我们，不得不在1982年使用1981年的车。

员工开始离开。哈维（Harvey Postlethwaite）加入了法拉利。车队经理之一彼得·瓦尔去了路特斯，另一位彼得·麦金托什加入了马奇。那种积极的、向上的态度消失了。我怀着沉重的心情，发现自己要找新工作了。