纽维自传《How To Build A Car》连载11：在F2从被骂到赢家
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第二部分：第一弯——如何制造March 83G
第十章
在那个时候，每个车队实际上都有三个工程部门：设计、空气动力学以及赛事工程部，比赛工程师周中也会在设计室兼职工作。
从那时以后，这个行业如雨后春笋般发展起来，没有人兼职两个部门。比方说，会有大概90人进行空气动力学工作，另外70人在设计室，可能还有30人在做比赛的工程和模拟，而模拟是一个相对较新的领域。
别人知道我主要是因为我是空气动力学专家，但事实情况是，空气动力学是对性能差异影响最大的因素。因此，我倾向于把大部分时间花在空气动力学上，机械布局紧随其后，以确保两者在整体上相互补充。事实上，我唯一感兴趣的是怎么能让车多拿积分，而帮助我做到这一点的是我在各个领域的经验。
这就要让我回顾一下1982年初，当时在三个主要领域中（空气动力学、机械设计和赛事工程），我只有第一个领域的经验。在菲蒂帕尔迪那里，我曾略微参与了被砍掉的1982年赛车后悬挂设计，但没有参与细节。我总共就去了一次赛道，那是在多宁顿进行的冷测试，我只是站在那里看着车做了几圈试车。我甚至都没有戴过一套耳机。
在最简单的层面上，赛事工程师所做的是与车手合作，尽可能地从赛车中获得更多的性能。这包括一些基本要素，例如向机械师发出指令，告诉他们每次出场时要加多少燃料，使用哪套轮胎，还有根据条件，确保车的设置是正确的。条件当然包括天气和赛道。
比赛工程师可使用的工具就是我们所说的“调校参数”：即前后弹簧比率、防滚架刚度、减震器设置、翼片设置、车身高度、车轮的外倾角和内倾角、齿轮比等。所有这些都是为了努力根据赛车、车手（每个车手都有自己的赛车工程师）和赛道找到合适的设置。
除了有机会学习新知识外，赛事工程师这个工作吸引我的地方是，有机会把它与设计师和空气动力学家的工作相结合。我可以根据赛车在赛道上表现出的性能的第一手资料来促进研发。
那么举例来说，车手抱怨操控有问题。首先，我可以作为赛事工程师与他交流，也许可以通过改变调校来减轻问题。但从工程师的眼光看，我也希望了解这个问题到底是机械设计的固有问题，还是车的空气动力学特性导致。我会对赛车有一个全面的理解。
当时彼得·麦金托什离开菲蒂帕尔迪，去负责马奇F2车队后，他给了我一份工作，是在周末担任比赛工程师，然后在周中作为绘图员在绘图室工作，这对我诱惑很大。如果不是因为彼得·瓦尔给我提供了一个在路特斯的职位，我可能会立即签约。他让我去路特斯做空气动力学家。
现在我面前是真正要考虑的问题了。我是应该留在F1，去"我的最爱"路特斯车队？或者我应该抓住机会，去马奇学习我简历中缺少的两个领域？虽然会降到较低级别的赛事。
事实上，我很快就做决定了。你可能会说我缺乏感情，但我更愿意把它看成是对未来的理性认知。我真的想在我的技能库里加上那个赛事工程师兼设计绘图员的工作。我选择了马奇。
我开始工作了，感到自己还很稚嫩，而且我非常清楚，会和只比我大几岁的车手搭档比赛，于是我留起了胡子。车队经理彼得·麦金托什没有工程背景，但有丰富的经验，他是科拉多·法比的赛事工程师，而设计F2赛车的澳大利亚资深工程师拉尔夫·贝拉米则负责约翰尼·塞科托的工程。我被安排在第三辆车，由克里斯蒂安·丹纳驾驶。
我在F2赛季的第一场比赛是在1982年3月21日的银石。由于我加入得太晚，没有参加任何季前测试，所以我可以说是直接进入了深水区。当时正下着雨，所以我注意到换雨胎，已经安装好并正确加压了，我还确保了车内有燃料。我知道这很简单，但我想至少要在这个周末把基本的事项做好。
克里斯蒂安取得了领先。他在湿地上表现很好，在比赛还剩两圈时仍然领先，但让我们震惊的是，他停了下来，车没油了。
我挨骂了。克里斯蒂安咆哮着骂我，说我不知道自己在做什么（部分属实），而且我一无是处（对此表示反对，阁下），由于在气头上，在了解所有情况之前克里斯蒂安解雇了我，不让我当他的比赛工程师了。
我后来被原谅了，最后发现原来是漏油，但损失已经造成。我们两个人的关系在第一个周末之后就结束了，看来我的比赛工程师生涯要搁置了，至少是暂时搁置。然而，另一位车手约翰尼建议交换一下，由他的工程师拉尔夫负责克里斯蒂安，而我去做约翰尼的赛事工程师。我永远感激他，而且我一直不理解他为什么这样做。
约翰尼·塞科托是一个开朗的、卷发的委内瑞拉人，是个有性格的人。他已经是摩托车比赛的世界冠军了，但遭遇了一些痛苦的事故后，他转而参加汽车比赛。他的计划是在F2中证明自己，目标是进入F1。在这种情况下，选一个没有经验的赛事工程师是在赌博。
但他就是这样的人；有一次他注意到我那辆杜卡迪的消音器生锈了，他就利用他在杜卡迪的关系给我弄了一套新的。他就是这样的性格，我欠他一个大人情，因为他给了我第二次机会。
更重要的是，他是一个伟大的车手，随着赛季的深入，他在斯拉克斯顿（Thruxton）赢得了比赛，在其他比赛中也保持了竞争力。与此同时，我集中精力找到工作节奏，还要增加对约翰尼的了解，逐步改变赛车的设置以适应他的驾驶风格。
简单来说，赛车的本质是尽可能快地，按照顺序开过赛道的一连串弯角。然而，所有车手都有细微的风格差异，所有赛车的内在特点也都不同。改变调教是一个过程，包括根据每个车手定制赛车，并找到赛车和车手风格之间的最佳关系。这就涉及到调整前面提到的那些 "调校参数"。
至于弹簧，我们采用了另一位赛事工程师拉尔夫研究的设定：前部1600lbs/in，后部1500lbs/in，这是一个相当硬的设置，我们在所有三辆车上都这样用。
直到我们到了第七场比赛，在法国南部的波城，一条街道赛道。约翰尼和我走在赛道上。天哪，"我说，"这是一条颠簸的赛道。我认为我们需要把弹簧调软，使悬挂系统更顺畅。你怎么想？是现在就装上较软的弹簧，还是等到第一节之后？”
约翰尼对我很有信心，他说："马上就换。”
于是我去卡车里翻了翻，找到了一些软弹簧，并装上了它们，每端降低了200lbs/in。
当然，这样做的好处在于，赛车将更有效地吸收颠簸。在颠簸的赛道上使用硬弹簧，赛车往往会在赛道凸起之间跳跃，这意味着轮胎承受的负荷变化太大，导致赛车在波峰和波谷之间不断地摩擦和滑动。如果你曾经开过一辆过硬的公路车，你会明白我的意思。你越过一个坑，受到震动，赛车就会打滑。然而，较软的弹簧导致车与赛道更贴合，意味着赛车将更多地改变其姿态，在刹车时倾斜，在弯道中有更多滚动，随着下压力的增加而下沉。赛车的这种额外运动会扰乱空气动力学，特别是前轴和后轴之间的下压力分布，比硬弹簧赛车的变化更大。因此，所有这些调整都是要在特定的赛道上为特定的赛车找到最佳的折中方案。
约翰尼用新的弹簧开了练习赛，感觉悬挂还是太硬了，因此，在拉尔夫和彼得不知道的情况下，我又去翻找了一下，找到了更软的弹簧装上。然后，为了不让其他两位赛事工程师拉尔夫和彼得发现，并防止他们给自己的车换弹簧，我把剩下的软弹簧藏了起来。
事后看来，那是一件非常顽皮的事情。我被竞争所诱惑，走上了邪路，忘记了我是受雇于车队而不是车手。但约翰尼之后拿下杆位并赢得了比赛，我内疚地承认，这是一个非常令人满意的结果，考虑到这种胜利的光芒，这也许是对约翰尼信任我的一种回报。
接近年底时，我们在意大利连续进行了三场比赛，先在意大利北部的穆杰罗（Mugello），然后是西西里岛的恩纳（Enna），最后到了亚得里亚海滨的米萨诺（Misano）。在那个时代，飞行并不常见，我们，包括机械师和我，就开车在比赛之间赶路，在三个星期里，我们享受了一次美妙的意大利之旅。在此之前，我从来没有去过比苏格兰更远的地方，现在我在这里欣赏地中海的风景。我们在罗马住了一晚。然后乘渡轮去了西西里岛。这真是太美妙了。
恩纳的比赛又热又臭。我们都吃了西瓜，而且都拉肚子了。可能是因为这些东西是在污水中生长的。我只知道，整个车队在比赛日的状态非常糟糕。特别是我们这些负责约翰尼的车的工程师。状态差到我们只能坚持把车启动，之后就得跑去厕所里，一直呆到比赛结束。如果他的车有问题，他必须自己解决，因为维修站里已经没有人了！
但除此之外，这是一个美妙的赛季。更重要的是，我在工作中不断学习，证明自己赛事工程师的身份，因为约翰尼和他的队友科拉多之间的战斗是艰难的，而且持续到最后。虽然科拉多赢了，但约翰尼在车手冠军中的第二名也为他赢得了下一赛季的F1席位。
在发生这些事情的同时，周中我也在画板上享受着乐趣。