【加里安德森专栏】法拉利的表现究竟低于标准值多少

13场比赛已经结束，2022赛季的比赛还剩最后9场，从积分榜的角度来看，本赛季胜负的天平似乎正向着红牛的方向倾斜。但是法拉利错失的究竟是一个多好的机会呢？以及更重要的是，他们还有时间逆转吗？

赛季前半段，红牛与复苏的法拉利可以说是旗鼓相当。双方都遇到了一些可靠性问题，但是法拉利却总是在给自己使绊子。维斯塔潘和勒克莱尔的竞争主要就是看谁能在比赛周把一切都做对，然而法拉利却总是让勒克莱尔步履维艰。

红牛保持着他们一贯专业的行事作风，面面俱到。虽然有过退赛，比如巴林双车遭遇的油泵问题以及维斯塔潘在澳大利亚遇到的油路问题，但是RB18仍是一辆能够应对所有赛道的赛车。然而如果只考虑赛车性能，法拉利应当是最强的那个，他们在13场比赛中豪夺8个杆位，锋芒尽显。

我们来看看数据。这个“超级圈速”算法将每个车队在每个比赛周的最快单圈拿出来，和最快车队的单圈相比，并计算出百分比，然后将整个赛季的成绩取平均值。也就是说这13场比赛将具有同样的权重。理论上100.000%将是最好的赛季平均值，不过每个周末都是同一支车队最快的情况几乎不会发生。表中还列出了每支车队最好和最差的成绩，以及它们之间的差值。

在这个表格中排得越高显然越好，但是这也需要一些手段才能做到。作为车队而言，能做到的就是在每个周末都压榨出赛车的最大潜力。差值这一栏就会反映你在这一点上做的有多好。

将随机性最小化意味着，如果有一天研发团队造出了一辆足够快的车，车队就会立刻知道能够利用它实现什么。虽然这个数据可能只取决于一个糟糕的周末和一个出色的周末，但是阿斯顿马丁和哈斯还是要重视一下他们的稳定性了。

我们还可以把一些数据拿来一并分析一下。本赛季一共有10场干地排位和3场湿地排位赛，也就是伊莫拉，加拿大和英国站。

下面的数据中，只有Q1的成绩被纳入考量，因为这时20辆车基本同时驶上赛道，所以赛道条件也是基本相同的。随着赛道上的橡胶不断增多，进入Q3的赛车看上去就会比在Q2或者Q1淘汰的车要更有竞争力，因此这也会扭曲数据的准确性。

当然，最快的赛车往往不需要在Q1推到极限，甚至都不会出来跑第二个飞行圈，只是任何一组数据都不是尽善尽美的，不过这依然带来了很多有趣的结论。

上方表格中，第一列的数据更能代表赛车在干地的表现。没错，后排的车队会在Q1竭尽全力以求晋级，而前排的车队往往有所保留。但是即便如此，这还是说明后排车队与车手拿出了令人印象深刻的表现。

第二列则是各车队在湿地的表现，它们的排名在括号中列出。红牛是唯一一支在雨地表现有所提升的车队，所以这说明他们的赛车，或者是车队对湿地条件的理解是非常出色的。

第三列是车队在干地与湿地的表现差异。我很惊讶于梅赛德斯的差值竟如此之大。直径略大一点的雨胎应当会减轻他们的海豚跳问题，而且他们的车手通常都是出色的雨战好手。

也许这列数据只是显示了有些赛车，包括梅赛德斯，需要将悬挂调得非常硬才能减轻海豚跳问题，而硬悬挂在湿地上肯定不是什么好事。

对比排位速度和正赛速度更困难一些，因为变量太多了。为了对比极限速度与正赛速度，我创立了我们自己的“率先冲线积分榜”。

它按照目前的25分制积分榜来赋分。所以我们可以将Q1的成绩，和每支车队的第一辆冲线的赛车的排名放在一起，得出下方的积分表格。

你可能有着最快的赛车，但是正赛才是收获的日子。法拉利每场比赛都来势汹汹，然而却对导致他们大量丢分的事情视若无睹，这真的太蠢了。

宣称这是赛车性能问题而不是策略或者可靠性问题对我来说完全不合理。

法拉利必须意识到一个很浅显的问题：绝对车速与比赛结果的对比说明，尽管他们赢下了4场比赛，但是他们依然是本赛季表现距预期最远的车队，这点必须得到改变，而且需要立刻改变。

赛季只剩9场比赛来让他们弄明白，究竟怎么才能在比赛周带来最好的表现，并且至少追回一些积分来。否则我觉得马拉内罗肯定要出现一些人事变动了。