The Race分析：拉塞尔是如何克服开场圈丢位置的缺陷的？

经过在梅赛德斯半个赛季的洗礼，乔治·拉塞尔凭借其出色的表现证明他如今已经克服了过去最大的弱点——较弱的比赛第一圈。人们曾认为随着他升入梅赛德斯，这个缺陷将会被放大。

更具体地来讲，拉塞尔的问题不仅仅出在起步本身，而更在于起步后混乱车阵中的决策和超车表现， 这两者是车手能否在混乱开局中先拔头筹的重要因素。尤其是位于前排发车的车手，他们的驾驶能力如果不够平衡，那么缺陷就会被无情暴露。

自从拉塞尔进入F1以来，他从来没有掩饰和回避他在第一圈的弱点，这种态度也是他能够快速进步的原因。

拉塞尔的这一弱点在2019年极为明显，虽然他每次排位赛的成绩都要比他威廉姆斯的队友罗伯特·库比卡好，但是比赛第一圈后他经常会掉到他的队友后面。

拉塞尔认为这一现象的部分原因是他被后面的人抓到了尾流，他还觉得在车阵最后起步时的糟糕空气影响了他的发挥。

拉塞尔第一圈的表现在第二个赛季的表现呈上升趋势，但第三个赛季却又呈起伏的状态。由于赛车竞争力等多方面因素，2021年拉塞尔能获得更高的排位赛名次，但却依然在正赛的表现不太理想。 这一切并非不可避免的，而拉塞尔的起步质量，车阵中的策略选择和攻击表现也依旧是导致这种状况发生的部分原因。

不过，截止2022年的夏休，拉塞尔自身的进步是显而易见的。尽管他在这赛季的13场比赛中有8场是在前三排发车的（包括在匈牙利站的杆位发车），他依旧在正赛中取得了5个净位置。

更加令人吃惊的是拉塞尔这赛季只有伊莫拉冲刺赛和迈阿密站两次在首圈结束后掉到了比起步更低的位置。尤其值得注意的是，他没有再重演过去发车时陷入的那种糟糕状态——闪转腾挪到赛道中央然后被其他车夹在中间。现在的他第一圈的表现更加果断，这源于他自身的进步，以及更好的赛车让他能位于前列发车而避免陷入混乱的车阵。

拉塞尔表示：“我感觉自己更加有信心了，这本质上来是于赛车给我带来的信心。在梅赛德斯的几场比赛后，我仿佛回到了我的卡丁车时代，一切都变得更加自然。在我前三年的F1生涯中，我在开场圈一直被超越，现在我在开场圈上再度获得了信心。”

另一个帮助到拉塞尔的原因是梅奔可能是赛道上起步最快的赛车。

在巴林站开局他就获得了两个位置，这立刻抵消了他不利的排位表现。在澳大利亚站他在发车直道末端选择了合适的线路超越了诺里斯。在伊莫拉的湿地发车中，他同样打败了两辆车，因此他能在一号弯自由选择线路，并因而避免卷入里卡多和赛恩斯的事故，这让在11位发车的他立刻拿到了第6的位置。

很明显拉塞尔和汉密尔顿自身的表现在发车中发挥了重要的作用，而另一方面梅赛德斯车队以及其友好高效的车载系统也是两辆赛车能在比赛开局就取得优势的原因。

“我们团队在比赛开场的准备工作非常优秀。“拉塞尔表示。“我认为汉密尔顿是历史上发车最好的车手之一，自从我来到车队，统计数据表明我们本赛季的发车表现一直位于围场第一和第二。这种积极的状态我们要继续保持下去。”

不过，这赛季也有几个灾难性的起步。拉塞尔在迈阿密站第一圈掉了四个位置，另一个糟糕的发车是在英国，他在失去位置后被撞飞到周冠宇车上，这导致了周冠宇的赛车不断翻滚，而拉塞尔自己则因此直接退赛。

拉塞尔并没能在这13场比赛中每次都收放自如地掌握开场圈的诀窍，这也并不令人惊讶。他有时仍旧会把自己陷入困境，尽管比起之前的在威廉姆斯方式有所不同——现在他更倾向于去守住内线的位置（沙特和奥地利的比赛就是很好地例子）。

现在他偶尔的糟糕开场圈并不一定是由于较差的起步策略，而可能由于对于赛车的自信而产生的误判。

拉塞尔现在不再被容易在起步时被超越了，这部分是因为他的努力，部分是他发现的以下原因：

“在威廉姆斯，我们有一辆排位很快的赛车，”他解释道。“但这辆车的正赛真实速度要慢一些。”，“我在排位赛时非常自信，但实际上，如果其他赛车在调教上给予更多的下压力和抓地力（车辆调教更偏向排位），他们能在排位开得比我们更快。”

“对我来说，巴塞罗那是今年我第一次在赛道上进行真正的战斗，和麦克斯（维斯塔潘）的那次。那种感觉把我带回到了F2和F3的时代。”

“当我在威廉姆斯时，我也希望能做到这些事，但很明显由于我们没有足够的实力，我们总处于不利的位置。”

“很多因素推动着我。但可以肯定的是我今年的比赛比过去轻松了一些。”