纽维自传《How To Build A Car》连载17：规则的边缘

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第三部分：第二弯——如何制造马奇86C

第十六章

Truesport车队的领队是史蒂夫·霍恩（Steve Horne），他是一个粗鲁的新西兰人，喜欢严格管理。这很好，呃，在一定程度上没有什么不妥。问题是，他的风格是非常专制的。例如，在印地的排位赛后，他决定不在接下来的一周继续进行测试，而是按照惯例，将赛车送回哥伦布市（Columbus）的工厂，在那里进行为期三天的准备工作。一个有待商榷的决定，但更糟糕的是，当鲍比和我周一开车进入赛道时，才知道这件事。我们看到Truesport车队的卡车正往外开出来！

与此同时，罗宾·赫德（马奇的老板）为我促成了一笔交易，让我加入了马奇的另一个客户车队Kraco。那里的情况是更多的研发预算、更高的薪水以及马里奥的天才儿子迈克尔·安德雷蒂当车手。1986年，我将在那里从事赛事工程方面的工作，同时继续担任马奇的印地赛车首席设计师。更重要的是，Truesports车队的总部在俄亥俄州哥伦布市，不是什么令人兴奋的地方，但Kraco车队在洛杉矶，这听起来更有吸引力。

因此，在Truesports做了两年的赛事工程师，与鲍比建立了良好的关系后，我决定向他们道别，加入Kraco，从事赛事工程方面的工作。

不过，我仍然身兼数职，从7月份开始，在比赛间隙定期飞回英国，开始86C的研发。

确定我将负责1986年赛车的设计，使我能够制定一个比研发1985年赛车的仓促时间表更全面的风洞和研究计划。底盘窄了很多，也更优雅了。但最大的进步是在车尾。根据规定，印地赛车有一个单涡轮，而且是一个大单元。我的想法是将它旋转90度，所以它不是横装在车上，而是沿着轴线纵向安装，排气管朝前而不是朝后。这样，我们就可以将排气管分成两个尾管，一个在左边，一个在右边，每个尾管都绕一个180度的弯，然后过渡到一个可以吹动扩散器后端的风扇尾部。

我们开始在风洞中研发，通过模型的安装臂把压缩空气向下输送，进入模型并通过排气管排出，它看起来很有希望。然后，我完全重新设计了后悬架，把它包起来，这并不容易，因为现在有一个纵向的涡轮增压器，排气管和废气阀门都在与后悬架争夺相同的空间，特别是弹簧-减震器单元。

我们重新安装了后减震器，把他纵向放在变速箱旁边和排气管出口的上方。为了防止人们将排气管放入扩散器（这种做法在1984年赛季的F1中已经很普遍），印地赛车规则规定，扩散器上不得有孔。然而，弹簧-减震器单元需要一个隔热罩，来防止它们被废气烧毁，所以我用这种方法安装这个部件，隔热罩自然向上，创造一个"康达效应"，产生下压力，延伸到尾管。如果认为这是扩散器的一部分，则不符合规则，但如果认为这是为了保护机械部件，就符合规则。这种方法在主扩散器的后面创造了一个非常高速且低压的区域，吸引更多的空气通过它。这个整体的安装方法在风洞中看起来性能进步很大。

图1：马奇86C后减震器顶部的技术图纸

在大西洋上空，我想到了这个排气系统和后悬挂的想法。不仅如此，我还非常清楚地记得，在飞机上我画出了防滚架布局的草图。

新的滚轴箍是铝质的蜂窝结构，而不是传统的钢质，这样更轻，更符合空气动力学。上面有一个小的钛盖。它符合规定，我觉得它相当安全，因为钢制防滚架的问题是，有四根管子进入复合材料结构，你需要努力分散负荷，使管子不会直接在结构上打洞。这并不容易，已经有很多实例表明，防滚架本身经受住了事故的考验，但它却直接打穿了车体，因此是非常无用的。

图2：马奇86C分体式排气和纵向涡轮增压器布局草图。

结果有点争议。一件事我没有真正考虑到，就是如果你在草地上或砂砾中翻车，上下颠倒的话，因为这种防滚架是一个非常尖的结构，它只会犁出一条沟，因此不会像更圆的防滚架那样更好保护车手。但我们还是用它参加比赛，幸运的是，没有发生过这样的事故。

这使我想到了一个重要的哲学问题，在那些日子里，我们都在与它斗争。