AMuS引擎新规分析：新规已定，奥迪和保时捷该做出表态了

FIA世界理事会推迟了49天后，终于批准了2026年引擎新规。尽管受到老牌制造商的干预，但奥迪和保时捷仍然还是接受了妥协。现在，绿灯已经为他们开启了。

新规的诞生有些艰难。自2021年7月起，2026年引擎规则的框架协议生效。老牌引擎制造商，梅赛德斯、法拉利、雷诺、RB Powertrains（红牛动力总成），以及可能的新制造商，奥迪和保时捷都已经对新规点头。粗略来说，新规已经商定了五个关键点：预算帽、移除MGU-H、将电气比例提高到50%、引入100%可持续燃料、以及从2026年开始实施规则。

因此，制定规则的专家着手将框架协议纳入一套规则。这应该会提交给FIA世界理事会，并于6月29日进行投票。然而，此事并无进展。FIA新任主席穆罕默德·本·苏拉耶姆与秘书长彼得·拜耳（Peter Bayer）就时间安排争执不下。而老牌制造商总是希望进行新的调整，例如最近提出的测试台限制、活塞材料、增压压力和压缩比。

提交条例的下一个日期定在8月2日，这个最后期限已经过去了。直到8月8日，这一刻才终于到来，世界理事会的27个成员收到了2026年起引擎的拟议规则。

给新手的“美金礼物”

八天后，FIA的代表们终于敲定了F1的未来。这是三家已经在F1的制造商，和那些想成为他们其中一员的制造商之间，艰难斗争的结束。梅赛德斯和法拉利希望尽可能让奥迪和保时捷难以起步。

他们甚至在规则公布之前，就要求这些德国制造商做出承诺。但保时捷和奥迪都不想参与这次“自杀行动”。他们首先需要规则，然后再承诺。

这场争论围绕着新来者的承诺、测试台时间，以及活塞的材料进行的。首先，他们必须明确RB Powertrains是否为新来者。法拉利认为，红牛的新引擎工厂今年已经注册为车队的引擎合作伙伴，因此不能作为新成员申请。

红牛反驳说，他们只是租赁了本田知识产权的使用权，发动机无法打开或维护，他们甚至无法更改点火控制曲线图。因此，RB Powertrains被归为新来者。与保时捷的合作关系不会改变这一点，而本田的情况是另一个案例。

新人在开工前的前三年会收到一份礼物。法拉利、梅赛德斯和雷诺从2023年到2025年每个赛季的预算为9500万美元，而奥迪、保时捷和其它每一家新引擎供应商在2023年的基础金额上，还可以增加500万美元，并在2024年和2025年各增加1000万美元，用于开发新引擎。从2026年起，所有引擎制造商每年的成本上限将定为1.3亿美元。

测试台时间仍然有限

老牌制造商可以参考当前混合动力已有的十年经验优势。尽管如此，监管机构不仅推动了开发成本上限的设立，而且还限制了制造商每年可以在测试台上花费的时间。

出于内部原因，奥迪和保时捷想阻止这种情况的发生。想象一下，当发现自己每天只能使用这些测试台几个小时，你该如何将数千万美元的投资（使用计划）传达给董事会成员？在预算上限内，他们可能无法更频繁地在测试台上进行测试，但使用寿命至少在纸面上是开放的。

原则上，目前的引擎制造商占了上风。然而，现在的测试台限制是奥迪和保时捷可以接受的。在接下来的几年里，他们都将被允许在内燃机的测试台上总共投入5400小时，并在ERS模块上总共投入3400小时。

然后，测试工作量将缓慢减少。到2026年，引擎将降到700小时，而ERS为500小时；2027年到2030年，每个部分都将低至400小时。测试台的数量也是有限的：三个用于整体动力单元，两个用于ERS模块，三个单气缸，一个用于引擎和变速箱，一个用于带引擎的整车。

作为进一步节省成本的措施，每个赛季使用的动力单元数量仍然有限。到2026年，每位车手一个赛季总共有四台内燃机，涡轮增压器和排气系统，以及三组电池和MGU-K可供搭载。从2027年起将分别减少到三个和两个。与之前不同的是，每个引擎都分配一个排气系统。目前，车队仍然允许每个车手使用八个排气系统，并在单元之间进行交换。

活塞的折中方案

法拉利和梅赛德斯想要用钢作为活塞的材料，因为他们比较熟悉这种材料。而奥迪和保时捷之所以要求铝制活塞，是因为他们对钢活塞的生产工艺经验不足。而雷诺站在中间，因为这两种解决方案他们能够应付。FIA同意了这一妥协。从2026年开始，钢制活塞和铝制活塞都将被允许。

而规则大门关闭前不久，法拉利和梅赛德斯显然又“开了一枪”。据称，他们希望回到目前的增压压力和压缩比规则，而不是最初商定的降低值。这在雷诺的“帮助”下被拒绝了，雷诺对再次改变框架协议没有特别的兴趣。从2026年开始，以下规则将被应用：最大增压压力为4.8bar，而不是今天的无限制增压，压缩比为16.0:1，而不是之前的18.0:1。

所有其它规范仍按框架协议的规定执行。1.6升涡轮增压器预计能提供350至400千瓦的功率（475至540马力）。燃料流量不再受到限制，而受到限制是能量的大小。这意味着，限制变成了每小时3000兆焦耳，而不是每小时100公斤燃料。内燃机的下部受到严格监管，而气缸盖的设计有自由发挥的空间。此外，MGU-H和可变进气歧管被移除。

电动机的动力将从120千瓦增加到350千瓦。每圈可向电池充电 9 兆焦耳，而目前是2兆焦耳。驾驶时，电池的电量在一圈内变化不得超过4兆焦耳。

内燃机的最低重量为130千克，涡轮增压器为12千克，ERS部件的最低重量为16千克，很明显，动力单元将明显更重，电池重量甚至还不包括在内。为了弥补这一点，2026年还将有新的底盘规则。因此，已经很清楚的一点是：为了至少保持目前的重量，赛车将显著变小，因此或许也会更轻。

正在“上船”的奥迪和保时捷

如今，发动机规则已经用白纸黑字定下来了，该轮到奥迪和保时捷表态了。根据最新消息，他们必须最迟在10月15日正式承诺，在2026年进入F1。保时捷进入F1的路已经走了一半。联邦卡特尔局在7月底透露，保时捷有意收购红牛技术公司50%的股份。此外，保时捷还拥有了“F1nally”的命名权，以用于其F1推广活动。

这是一个有趣的故事。因为就在那一刻，本田向其底盘合作伙伴提出的报价，至少和保时捷一样有吸引力。但是，红牛公司创始人迪特里希·马特希茨（Dietrich Mateschitz）却更希望保时捷加入。本田希望，从2026年起，让红牛使用自己的发动机重返F1。如果去不了红牛，那么本田将不得不去找Alpha Tauri。

奥迪只有在董事会管理层做出积极决定的情况下，才会宣布其作为F1发动机供应商的角色。专家认为，奥迪最迟会在比利时大奖赛做出决定，但直到他们与车队的合作关系时机成熟时，他们才会表态。有传言称，从2023年起，奥迪将分三个阶段接管索伯车队，每个阶段持索伯车队25%的股份，最后剩下的25%将留在现任老板Finn Rausing手中。

至少还有一家汽车公司能够在秋季批准进入F1，而相关方是位于美国和韩国，但是，这不一定是2026年的事。如果他们想在2027年加入，则必须在2023年6月30日之前向FIA通知他们的计划。