【马克休斯专栏】感觉2026引擎新规是为保时捷量身定做的
德国赛车制造商、勒芒24小时耐力赛冠军保时捷即将重返赛场，第四次进入F1。
但四段F1生涯，保时捷加入的性质各不相同——从上世纪60年代初的工程团队，到1983-87年以TAG品牌为幌子做迈凯伦的供应商，再到1991年向飞箭供应超重的 V12引擎。
过去三次，每次保时捷的动机和理由都不同——这次，也是全新的形式。
作为红牛技术公司持股占比50%的股东，保时捷经过深思熟虑将于2026赛季重返F1，旨在有针对性地增加该项运动的多样性。
本周发布的2026年引擎新规和相关财务法规，正是大众集团（保时捷母公司）所推动的，这并非巧合。F1为其加入做出了调整。
2026年新规中，迎合保时捷加入前提条件的包括：
- 移除MGU-H装置（研发难度大，本田初入时的窘境也吓跑了潜在制造商）；
- 增加电气化部件（更强大的MGU-K装置和电池) ，以配合推动汽车营销；
- 机械部件更加标准化，电气部件可自由开发；
- 可再生燃料；
- 动力单元预算帽，但对新制造商的成本和测试时间有宽限。
但最关键的，肯定是允许拥有F1引擎制造设备、极具竞争力的车队进入围场。
对于拥有竞速传统和工程声誉的保时捷来说，贸然加入有些疯狂，车队无法及时为2026赛季准备好引擎。但红牛科技可以。
随着预算帽限制实施（包括特定的引擎预算帽）和F1的良好收入状况，历史上第一次，每个车队都能盈利，排名靠前的车队尤其获益。
于是，保时捷有充足理由购买现有车队参加F1，尤其这支车队拥有红牛的水准。
新车队的引擎开发优惠是否均衡、是否受限则成为次要考虑的因素。
无论如何，保时捷可以通过参加 F1增强其品牌效应，并同时赚钱——准入条件几乎就是为保时捷量身定做的。
F1一直在适应新时代发展，以迎合观众需求。在早期，这样的变化可能是不自觉的，但自从20世纪六七十年代后期，电气商业化以来，F1的改变已逐渐变得更有针对性。
保时捷几十年在F1的经历，很好地说明了赛事的一系列发展。
1961-1962：厂队保时捷时代
国际汽联1961年推出1.5L新引擎，意味着保时捷F2赛车——由20世纪50年代赛车改进而来——有资格参加F1。这是一个偶然的机遇。
保时捷当时只是一家专业的赛车制造商，与20世纪60年代末和70年代的巨擘完全不同。此时的保时捷怀揣学习和发展的心态加入竞争。为了安全起见，F1在努力降低性能。这恰好与保时捷的发展计划相吻合。
所以它自然而然地在1961年进入F1——作为完整的厂队。同时，保时捷这款四缸前F2赛车与当时F1最先进的赛车相比，没有充分竞争力，尽管丹·格尼（Dan Gurney）确实驾驶它取得了三次亚军。
1962年，保时捷开发了更为强劲的8缸赛车——804，格尼凭借这款赛车在当年的法国大奖赛中取得胜利，这也是迄今为止唯一一款同时搭载保时捷发动机/保时捷底盘冠军车型。
但这与围场最好的赛车仍有差距，赛季结束时，保时捷宣布退出。他们在F1上花费了50万英镑，不认为这物有所值。车队使用购买的引擎参赛更经济，还需要对底盘技术有更深入的理解。
随后，保时捷在耐力赛场成为传奇。
1983-1987：迈凯伦 TAG时代
保时捷没有被诱惑，作为厂队重新进入F1。他们几十年来在勒芒取得的空前成功，远胜于上世纪六七十年代的F1参赛经历——无论是市场营销还是技术方面。
但在1983年，迈凯伦尝试从DFV引擎转型到涡轮时代，他们联系了保时捷，手中还握有TAG的资金支持。
迈凯伦技术总监约翰•巴纳德（John Barnard）认为，拥有多年涡轮开发经验的保时捷是制造F1引擎的理想合作伙伴。
保时捷着眼于赛车空气动力学性能，为迈凯伦开发了TAG V6引擎。
这是当时神话般的引擎，使得迈凯伦在1984-1985赛季占据统治地位（同时也是普罗斯特在1986年争夺年度冠军的决定性因素）。
但后续，制造商开发预算限制，导致TAG V6最终被本田超越。本田从1987赛季开始占据F1引擎主导地位，这也是TAG-保时捷引擎在F1的最后一个赛季。
保时捷对F1引擎技术的掌握令人印象深刻——尽管是通过第三方委托完成。即便作为引擎供应商，保时捷也不愿继续留在F1。
F1赛车本身仍然由专业团队设计，他们具备专业知识，掌握快速发展的单座赛车空气动力学原理。
1991：FOOTWORK V12引擎时代
保时捷传奇引擎设计师汉斯·梅兹格（Hans Mezger）曾设计出一流的TAG-保时捷V6引擎。他认为新的自然吸气3.5升引擎与基本的1.5升V6引擎兼容——后者只需要组合成大的自然吸气V12即可。
Footwork车队的老板杰基·奥利弗（Jackie Oliver）为维持车队运行，一直在寻找具有经济效应的发展捷径。他与保时捷谈判，接受了梅兹格的引擎设计理念。
如此设计是一场灾难，赛车超重约50公斤，动力下降超过100马力。二者的合作到赛季中期就结束了。就这样，保时捷发展受挫，远离F1围场数十年。
此时的F1仍在发展，还有伯尼精心策划着竞争计划。
数年后，伯尼和同伴马克斯·莫斯利在涡轮时代接管 F1。他们欢迎制造商车队来花钱，但却没有花心思让F1围场来欢迎新加入的车队。
保时捷此时有些心不在焉，只是在其引擎工程师的位置上放飞自我。这就是当时保时捷参与F1的写照，是围场公认的失败合作。
2026 - ：红牛时代
保时捷此次加入F1，比以往的任何一次都认真且考虑周全，由大众集团亲自和F1谈判。
可以想见，二者合作在未来会非常成功。
（Nieves）