纽维自传《How To Build A Car》连载23：重返F1
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第四部分：第三弯——如何建造881
第二十二章
在我美国英国两地通勤工作的期间，马奇的罗宾·赫德正努力为公司重返F1寻找资金来源。他找到的那个人是一个叫赤城明（Akira Akagi）的企业家。
赤城明是韩国人，尽管他因为一些非常强的地位方面的原因，倾向于隐藏这件事，让人们认为他是日本人，这里我并不太理解。他的财富来自于东京的房地产，在20世纪80年代中后期，东京的房地产市场正处于上升期，他还拥有东京最大的百货公司莱顿大厦，年轻时他曾在伦敦郊区的莱顿居住，以此来命名。
为什么他，或者说为什么有人想要投资一个F1车队？嗯，当你考虑到2000年至2014年期间，红牛仅仅通过参与F1就获得了约16亿英镑的广告收入，那么它就是一个好到炸裂的宣传工具。它还可以帮助品牌打开进入新市场的道路。例如，当罐装红牛开始在中国销售时，中国人震惊地发现这个F1车队也生产能量饮料。日本人作为一个整体，对自己国家工程方面的能力非常自豪，也是F1的忠实观众。即使在25年后的今天，当我去参加铃鹿的日本大奖赛时，一些车迷还会要求我在当年莱顿大厦车队的F1赛车模型上签名。
多亏了赤城，马奇再次拥有了参加F1比赛的方法。在1987年赛季，他们是把一辆F3000赛车的后面安装一个F1发动机，然后在后面装上规定的轮胎。在车手伊万·卡佩利（Ivan Capelli）的驾驶下，他们把这辆车作为F1赛车进行比赛。从好的方面看，马奇和莱顿大厦以低预算的方式进入F1。但从坏处看，这辆车没有竞争力，表现也确实是如此，整个赛季只得了1分。
然而，正如罗宾所预料的那样，这次经历足以让赤城感到兴奋，罗宾建议，如果有更多的钱，我们可以看到车队的命运得到真正改变，于是大家同意为1988年赛季从头开始，设计一辆合适的车。车队现在的名字是莱顿大厦队，将从一个车组参赛变成双车组，加入第二个车手与伊万·卡佩利搭档比赛。
因此，在这个基础上，罗宾现在感觉他们得到了支持。1987年夏天，他找到了我，当时我正在纽曼-哈斯车队（印地车队，与F1的哈斯没有关系）做马里奥·安德雷蒂的赛事工程师，而且他询问我是否有兴趣担任技术总监。
对于28岁的我来说，这是一个再次尝试F1的机会，但这一次是在一个我熟悉并感到舒适的环境中与别人共事。的确，我的工资从40万美元大幅下降到14万英镑，再加上一定比例的奖金，如果考虑到汇率因素，我的收入可能减少过半，但对我来说，与追求F1梦想的机会相比，这是次要的考虑。
我和卡尔谈了这件事，他非常理解，坚持要我留下来和马里奥一起完成这个赛季，这很公平，而且他希望我不要参与马奇的任何印地赛车项目，我也很乐意，所以我们握手言和，和平分手。卡尔是这项运动中的大人物之一，多年来我们一直是朋友。他经历一段时间的病痛后，在2016年去世，是一个巨大的损失。
因此，从7月下旬开始，又是一段令人疲惫不堪的身兼两职。我又开始通勤到美国，作为赛事工程师去参加马里奥的比赛，而在家里，我为马奇的F1赛车工作。
自从我上次参加工作以来，情况发生了变化。莱顿大厦仍然在比斯特，现在与马奇的其他部门分开，在离其他生产设施半英里的一个小工厂里。当我在1982年开始工作时，我们六个人加上图板挤在狭小的设计室里，工厂的地下室里缺乏自然光，紧挨着机械车间，如果发生火灾，只有老天爷会帮助我们。现在，我们在楼上的办公室宽敞多了，可以容纳8个人（虽然一开始我们只有6个人），楼下是车间。
与此同时，我回到F1的时候，恰好遇上FIA的管理机构允许现有的1.5升V6涡轮增压发动机与新的3.5升自然吸气发动机一起比赛。当时的想法是，1988年将是一个过渡年，然后涡轮增压发动机将在1989年及以后被禁止，理由是它们对车队来说太昂贵了（听起来有点耳熟吗？） 这将使我们的工作变得非常困难，因为V6发动机比我们要使用的，一家小型私人公司，贾德（Judd）制造的3.5升V8发动机要强大得多。
因此，我们对成绩的期望很低。罗宾计算出，为了获得前六名（也就是拿积分），我们必须是自然吸气赛车中最快的。这是我的工作，他告诉我。设计这辆车。
“当然。“我告诉他。但我真正想实现的，也是我在开始设计车时的指导思想，是让我们的自然吸气车在涡轮车中占有一席之地。即使尝试这样做也是很有雄心的，甚至到了傲慢的地步，但这又有什么关系呢？我当时还很年轻，渴望在F1中留下自己的足迹。
我认为我们也能做到，这要归功于对我们有利的规则变化。直到那一年，涡轮增压赛车一直没有使用传统的汽油，他们一直在使用甲苯，这是一种与钢琴黑键关系很近的化学物质，是一种完全危害健康的东西。
由于发动机不断冒出高度致癌的烟雾，国际汽联坚持要求车队恢复使用正常的汽油，或者至少接近正常。除此之外，涡轮增压器的增压量也会受到限制。因此，虽然1986年他们在排位赛中产生了大约1300匹马力的动力，但现在被限制到900匹左右。
我们的自然吸气式V8发动机给我们带来了580匹马力，所以我们仍然落后很远。然而，涡轮增压汽车的设计已经变得很笨拙。那些沾沾自喜的车队似乎已经接受了简单的方案，只是将越来越大的前翼和后翼安在车上，就对下压力感到满意，并满足于他们有足够的动力来拉动所有这些阻力。
从空气动力学的角度来看，这些车相当无聊，而且在我看来，这方面还没有印地赛车复杂。除此之外，涡轮增压发动机往往是很沉重的装置，所以那些车队无法让重量降低到限制要求以下。
我的感觉是，如果我们想出一些更轻、空气动力学效率更高的东西，我们就会有竞争力。使用大的翼片没有意义，因为尽管在弯道中会有很多下压力，但在直道上会太慢。就像在印地赛车中的诀窍是，在保持良好的下压力的同时达到较高的最高速度，我的计划是围绕一个中等大小的尾翼开发空气动力学套件。
这辆车就是莱顿大厦881（Leyton House 881）。对于为未来设计提供模板而言，这可能是我职业生涯中最重要的一次。