纽维自传《How To Build A Car》连载26：胜利的咫尺天涯

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第四部分：第三弯——如何建造881

第二十五章

巴西，1988赛季的第一场比赛。我们有三天的测试，之后在比赛前休息一个星期，所以我们有足够的时间成为我们的新运动"熄火"的专家。巴西汽车使用的燃料叫Alcool，是一种甜菜蒸馏的产品，也用于酒精饮料。它相当甜，所以不得不在燃料版本中加入一种恶臭的化学物质，以防止人们直接从泵中喝掉它。

我们很快就发现，如果你在租来的大众甲壳虫车里把脚放下，然后熄火，酒精就会聚集在排气管里，然后再打火，就会点燃酒精，造成喷火器一样的巨大效果，照亮从里约到赛道的长下坡隧道。

这很壮观。我们花了很多时间来比赛谁喷的火更长，经常把生锈的消音器盒子丢在路上。

接近赛道时，竞争继续进行。进入赛道之前要在单行道上经过一段棘手的操作，所以我们都在尝试做出最精彩的U形转弯。

有一次，路特斯车队乘坐的露营面包车（提醒路特斯，这不是一辆适合手刹漂移掉头的车）失去了控制，最终停在中央草地区上。什么也不用说，我们其他人从他们的尴尬中获得了极大的乐趣，并从他们身边驶过，在进入赛道的路上挥手并比出其他手势。我最后一次听到他们的消息是，他们发现草地上有蛇出没，最后站在面包车顶上，像逃难的人一样挥舞着手臂求救。

同时，高温对我们的车造成了破坏，它的冷却系统无法适应非常高的环境温度。我们排位赛排在中游，然后在正赛中退赛，我们的经验不足太明显了。但是威廉姆斯车队的工程师詹姆斯·罗宾逊（James Robinson）介绍了自己，并把我带到一边。他建议我联系一家名为大卫·布朗变速箱（David Brown Gears）的公司，解决我们的变速箱问题。除了这一件事，其他的一切都非常令人沮丧。他非常亲切，我们成了好朋友；原来他就住在我们旁边的村庄。更重要的是，他的建议后来被证明是正确的。当我们回到英国时，大卫·布朗能够解决我们的变速箱问题。

回到伊莫拉参加本赛季的第二场比赛，圣马力诺大奖赛。我们再次受到机械问题的困扰。下压力导致我们的车头崩溃：是细节设计不好，但容易解决。

在摩纳哥，是我们的赞助者赤城会来到车队。这是他那个赛季两次到车队中的第一次。我记得很清楚，因为他安排了一艘船在港口作为车队的基地，只是这艘船在英吉利海峡遇到了风暴，被损坏了，直到星期六晚上才到达。

“好吧。”我心里想，“摩纳哥。”这里的赛道对动力要求不那么高，这对我们来说应该是完美的，但事实并非如此。摩纳哥是一条街道赛道，需要一种非常不同的调校。此外，那个周末被多变的天气所困扰，长话短说，我们从来没有真正把车调好。

在比赛中，我们的二号车手毛里西奥·古热尔明（Maurício Gugelmin）退赛，伊万获得第十名。虽然第十名绝不是一个灾难结果，但仍然远远没有达到我们想要的水平。更重要的是，这表明我们并没有获得季前测试显示出来的赛车性能。

那天晚上，赤城的船上举行了一场派对，一场典型的F1活动。事情很快就失去了控制。由于在摩纳哥交通困难，我们从当地的一家租车公司租了一些小摩托车。它们非常老旧，但那天晚上，我喝了太多的酒，接受了工程师的挑战，骑着摩托进入港口。

这并不是最明智的做法。首先，水很冷。其次，我游泳不是非常的出色，特别是当我穿戴整齐，喝高了的时候。

结果：一张红脸。更别提那辆被毁的摩托。要提醒你的是，在那些日子里，我们对车相当鲁莽。我敢说，当时的人没有现在那么强的责任心。我们在队里互相赛车或与其他车队比赛时，永远都在损坏租来的车。在那个时候，赛道上的竞争很激烈，但车队要小得多，围场也要小得多，在赛道外，存在着一种共同的友谊。我们都在同一个"苍蝇馆子"（roach coach）吃饭，而不是像现在这样坚持在自己的 "车队中心 "吃饭。竞争精神同样明显，但却更有趣，"政治正确"（politically correct）这个词还没有出现。

有一个恶作剧，是制作气球炸弹，在垃圾袋里装上乙炔，然后用点燃的火柴去戳它。一夜之间，你会听到乙炔炸弹爆炸的巨响，然后是围场上的欢呼声。如果发现有人在半梦半醒之间徘徊，不知道周围发生了什么，你就放一个乙炔弹，看着他们惊恐地一蹦三尺高，周围一片欢呼声。

我记得一个小伙子，卡尔·海因茨-齐默尔曼，他负责管理威廉姆斯的总部房车（motorhome）。他有一门大炮，如果威廉姆斯赢了比赛，他就会开炮。是一门真正的大炮，他装上了火药。天知道他是如何让它通过海关的，但他会把它推到围场的中间，然后开炮。这几乎成了一个仪式。人们会聚集在一起，车组人员、记者、摄影师等等。有一天，一位摄影师站得太近，眼睛里进了一点火药，威胁要起诉，这种做法就停止了。唉，你要知道，是伯尼的临时干预才阻止了这次诉讼，他告诉记者，这种事会导致他失去围场通行证。伯尼很喜欢关照维修站工作的人们。

同时，FIA后来决定，让车组人员通宵工作太危险了，所以在晚上车就会被扣留一段时间，除了每年四次例外，允许你通宵工作。当然，健康和安全是重要的，FIA是对的。而且确实，在围场里开炮可能是个坏主意。问题是，在这个过程中我们失去了一些东西，而且是无可替代的。

无论如何，赛季继续进行。到了墨西哥，我们把变速箱的问题抛在脑后，这要归功于我们大卫·布朗的准双曲面设计。这使我能够重新专注性能，我们的车手抱怨在弯道中间有转向不足，因此我们设计了一个更大的前翼，以增加前部下压力，并修改了前悬挂，为了让外形的上升率更高。也就是说我们可以在低速时使用软弹簧，但在高速时使用硬弹簧，这使我们的前轮高度比较低，利于赛车的空气动力学性能。我们缓慢但坚定地将可靠性问题抛在脑后，并学习如何调校赛车。

下一场比赛是加拿大。我们在排位赛中没有什么特别的，排在我们前面的有很多辆自然吸气车。然而，我们在正赛中跑得更好，虽然毛里西奥退赛，但伊万获得了第五名。

你可能认为我会为此感到高兴。我记得我和领队伊恩·菲利普斯（Ian Phillips）还有总设计师蒂姆·霍洛维（Tim Holloway）一起开车回机场，他们都很高兴车队终于第一次获得了积分，还是两分。依我来看，我很不满意，因为我认为，与我们应该处在的水平相比，现在仍然没有达到合理的竞争力。我仍然认为我们的车应该比现在表现得更好。

正如我所说，车手们报告的主要问题是转向不足。我认为，如果我们能克服这个问题，我们就能释放汽车的潜力。

我们从蒙特利尔直奔底特律，这是一场街道赛，非常适合自然吸气的赛车。或许你会这么想。

事实上，那场比赛成了灾难。伊万在练习中出了事故，把底盘的前角撞坏了，脚也骨折了，所以他DNS，没有起步。而毛利西奥没有完成比赛。另一次让人沮丧的结果。

到了这个阶段，我感到特别困惑。而车队的其他成员都很好，甚至两位车手伊万和毛里西奥也没有抱怨，这是毛里西奥第一年参加F1比赛，伊万在前一个赛季开的是竞争力更弱的赛车，所以我想这对他们来说还是一个进步，但我不高兴。看看其他自然吸气的赛车，AGS，米纳尔迪（Minardi），达拉拉（Dallara），甚至威廉姆斯，我相信我们的车应该更快，做得比这更好。我觉得其他赛车在空气动力学方面比我们差。我们到底是什么地方还没有理解？

我怀疑我们的悬挂形状和赛事工程的设定没有很好地与空气动力学特性相匹配。伊万认为，即使在进入弯道的初始阶段，也就是车手仍在刹车，但开始转动方向盘时，赛车也会转向不足。前悬架的几何形状有50％的反倾角，也就是在制动时，由于重量转移到前面，前悬架的自然压缩减半。这样做的好处是，车的倾角较小。坏处是，在这种状态下，悬挂不太一致，顺应性较差，因此行驶会受到影响，前轮更容易锁死。由于我们在转弯的制动和进弯阶段缺乏前部抓地力，我们就可以让前部向下倾斜更多一点，以改善驾驶，并提供更多前部的气动平衡。因此，在法国大奖赛上，我们对底盘进行了修改，允许将反倾角减少到15%。这是一个改进，再加上更大的前翼和增加上升率的悬挂系统，导致转向不足减少了。车手们可以开始利用空气动力学压榨出赛车的更多性能。

到了德国站，在霍根海姆我们运转良好，车队积分榜中并列排名第六，伊万在车手积分榜排名第十一。我们在匈牙利采用了更长的车头和新的前翼，反正匈牙利是一条要把下压力调到最大的赛道。虽然我们的引擎出了一个问题，导致伊万退赛，但毛利西奥获得第五名。

在蒙扎，伊万与里卡多·帕特雷斯（Riccardo Patrese）的威廉姆斯赛车争夺第五名。伊万是个有胆量的车手，而他恰好选择了正确的比赛来展示这一特殊的表现，因为当我向赤城展示赛车的这些损伤时，他对伊万为了获得第五名而超越帕特雷斯的决心印象最深刻。

提醒一下，赤城先生在那个周末被抓个正着。我们与他的所有交流都是通过他的翻译进行的，赤城总是无精打采地坐在那里，等待我们的想法被翻译。我们莱顿大厦车队（Leyton House）的总部房车很小，只能坐六个人：两位车手，他们的赛事工程师蒂姆·霍洛维和安迪·布朗（Andy Brown），领队伊恩·菲利普斯，还有我。那个周末，伊恩是站着的，给赤城一个座位，在我们其他人离开为比赛开始做准备后，他仍然坐在那里。一个非常漂亮的意大利记者走进来，要求采访。外表显然可以发挥作用，因为他用看起来非常完美的英语接受了采访。

现在我们车队积分榜排名第六，经常得分，在葡萄牙站，我站在维修站指挥墙上（Pitwall），看着练习赛的最后一弯。伊万转了过来，在他后面的是速度非常慢的普罗斯特。

这很奇怪，我心里想。原来是普罗斯特看到伊万以一种他认为是自杀性的速度，进入了这个长而快的右弯. 他确信会发生事故，所以他直接减速了。

“我不懂那辆车在干什么。"我听到他在无线电中这样说。伟大的阿兰·普罗斯特认为，我们的车不可能过那么快的弯道，这很了不起。特别是考虑到因为缺乏马力，我们不得不使用比他的涡轮增压迈凯伦小得多的尾翼。

在排位赛中，我们排到了第三位，但我无法留在这里。我必须去做1989年赛车（会被叫做CG891）的研发工作，我飞回了家。

阿曼达到机场接我，从希思罗机场开车回家时，我们听着电台里的报道。我很紧张，这是我们在排位赛中最强的一次表现。在比赛中，伊万一直跟在塞纳的后面，但就是无法超越他。

最后，在比赛进行到三分之二的时候，伊万意识到他必须做些什么，那就是在进入最后一个弯时稍稍后退，吸住塞纳的尾流，然后在最后一刻抽头。

这很有效。伊万超过了埃尔顿·塞纳。

我可以清楚地记得那一刻的亢奋。这支资源有限、使用自然吸气发动机的小车队，他们的赛车刚刚超越了埃尔顿·塞纳驾驶的迈凯伦。解释一下这件事，装着本田发动机的迈凯伦车队一直处于自己的行列。如果迈凯伦车队的车被超越，那也会只是被自己的另一位车手超越。对于自然吸气的发动机来说，能做到这一点？简直太棒了！

更重要的是，伊万在普罗斯特之后获得了第二名。我们第一次登上了领奖台，赛车终于发挥了它的潜力。这是一场神奇的比赛。

按照那个非常了不起的赛季树立的标准来看，西班牙站是一场不起眼的比赛。但随后就来到了日本站，让我们的赞助商非常高兴的是，排位赛里伊万在杰哈德·伯格之后获得了第四名（前排被塞纳和普罗斯特驾驶的迈凯伦锁定，这是那个赛季的第11次）。我没有去比赛现场，仍然在为891赛车努力工作。但我当然在看比赛，看到了那个赛季发生的最令人兴奋的事情之一。

比赛开始了。塞纳的车停在发车格里没有启动，之后他在比赛的大部分时间里努力追赶位置。塞纳表现非常出色, 但我的注意力集中在伊万身上, 他在比赛中也表现出色, 追赶着前面的车手, 超越了伯格, 让自己排在普罗斯特之后, 排名第二。

在最后一个弯道时, 伊万在普罗斯特身后, 顺利吸到了尾流, 在终点线前超过了普罗斯特. 不幸的是, 当主直道继续往下，到第一弯时, 本田的动力帮助普罗斯特重新取得领先, 但在记分牌上, 伊万被记录为该圈的领跑者。

这是自1983年以来，第一次有自然吸气赛车在F1比赛中取得领先。我们的心都提到了嗓子眼，看着伊万不断地试图找到另一条超越普罗斯特的路线。他已经做到了一次，也许他可以再次做到。除非...

伊万停了下来。

一切都停顿了。

后来，迈凯伦的老板罗恩·丹尼斯（Ron Dennis）说，我们为了取得领先，给赛车加的油少，所以才停下来。当然，这完全是胡扯八道，但谜团依然存在：为什么我们的车突然停了下来，迫使伊万退赛？当我们把车开回维修站时，它就启动了，而且运行得很好。

答案是什么？没有陪审团，我们从来没有完全弄清原因。最初怀疑的发动机控制单元被退回给供应商，但他们没有发现任何问题。几个月后，伊万承认，可能发生的情况，（“这是有可能的。”他怯生生地说），是在调整后防滚架的硬度时，使用的位于他左臂下的控制杆，当时他可能撞到了点火开关，一个位于防滚架控制杆前4英寸处的拨动开关。事实上，这是一个车手容易犯的错误。也是一个例子，这说明你可能经过了数千英里的测试和比赛，但却会被一个车手在激烈的战斗中做的事，那些与他以前所做的略有不同的事情给绊倒。

与此同时，塞纳的驾驶像个恶魔一样。他奋力向前冲，排名上升到第二位，排在普罗斯特后面，而普罗斯特的变速箱出现了问题。

塞纳超越了普罗斯特, 做出了一系列最快圈速（在这个过程中打破了伊万的最快圈）, 赢得了比赛并拿下了世界冠军, 这是他的第一个冠军。但对我们来说，这场比赛真正存在"或许"的情况。正如后来的历史所显示的那样，莱顿大厦车队只在另一次比赛中接近获胜。时至今日，我们仍然感到痛心的是，在1988年的日本和1990年的法国这两次 "如此接近 "的比赛中，莱顿大厦都没有获胜，并且最终位于那一长串无胜车队的名单中。