加里安德森：梅奔为比利时站带来的新底板和尾翼可能作用不大

底板

赛季过半，梅赛德斯仍在关注其赛车底板前半部边缘的设计细节。本周五，他们在斯帕搭载了新的升级件。

为提高该区域表现性能，使后半部对底板高度——即与赛道表面距离——不那么敏感，车队在细节上做出改变。

如图中绿色部分所示，梅赛德斯仍然保留了后半部的平板设计。

安德森认为，后部区域对底板离地高度更敏感，也是梅赛德斯设计问题所在。法拉利和红牛在这一区域有更多从空气动力学角度设计的密封细节，而梅赛德斯仅仅简单地留出一道与地面的间隙。

随着速度增加，底板离地间隙减小，产生的下压力也随之增加。可以从两个角度来看待这一现象：第一，赛车贴地行驶，车手可以在高速弯获得巨大的空动优势；第二，减速时，赛车底板离地高度增大，下压力减小，在中慢速弯的表现就不那么好了。

针对这一现象，车队可以选择把赛车底板设置得更硬，以便使底板离地高度尽可能维持不变，但这样，“海豚跳”又会发生。

尾翼

像其他车队一样，梅赛德斯也在周五对其新尾翼进行了测试。

在空气动力学调教方面，斯帕是最难的赛道之一。赛道第一段比拼极速，第二段比拼下压力，而第三段是直线速度，再加上周边天气恶劣，赛车调教选择完全是碰运气。

排位赛有DRS加持的情况下，如果下压力合适，赛车会跑出很好的单圈圈速。但如果车队和车手选择这一策略，就需要尽可能快地开始飞行圈。否则身后的赛车很容易在Kemmel直道或入弯前开DRS实现超车。

为找到最佳下压力平衡点，在二练里梅赛德斯减少了尾翼翼片的弦长（图中黄线所示）。

安德森不认可这种设计调整，降低尾翼后缘不是最有效的解决方案。但在预算帽施行下，这是最满足车队需求的方案。

法拉利本周也改变了其尾翼设计。

本赛季，法拉利的尾翼高下压力、高阻力的特性给赛车带来一定影响。如此设计，赛车的圈速可以很快，但在正赛的轮对轮争斗中，容易处于弱势地位。在第一、二节练习赛期间，法拉利尝试了完全不同的组装形式，而不是像梅赛德斯那样仅改变尾翼翼片。从这个角度看，法拉利比梅赛德斯准备得更充分。

这也许是因为，在更换引擎被罚后，勒克莱尔将从后排起步，在竞争领奖台之前他还得疯狂超车。同样，维斯塔潘也因引擎被罚退。正赛两位车手的发车、超车、竞逐名次，将会是非常精彩的瞬间。

哪支车队的尾翼调教更合理？这个问题还要看正赛时的天气状况。等到周日正赛结束后，我们才会知道正确答案。

（Nieves）