纽维自传《How To Build A Car》连载29：屡战屡败

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第四部分：第三弯——如何建造881

第二十八章

多年来，风洞已经发生了变化。如今，我们有资源和计算能力来应用相关的技术，将赛车在风洞中的表现与在赛道上的表现进行比较。车上有传感器，用于测量空气动力负荷，还有车的高度、偏度、滚动、转向角、风向等等。我们有传感器来测量赛车各种空气动力表面的压力，来查看它们的工作是否有任何问题，或是与零件在风洞模型上的模拟不同。这使你能够全面了解赛车在赛道上的表现与它在风洞中的表现是否相同。这很复杂，而且风洞中的结果和赛道上的结果之间通常差异很小。一个专门的团队负责识别和了解剩余的差异，并在物理学允许的情况下，试图在未来消除它们。

不过，当时的情况有所不同。首先，模型更小（一比三的比例，而不是今天的60%），而且更基础。模型有一个铝制框架，车头、底盘和发动机盖都是木制的，底板是铝的，扩散器是碳纤维的。翼片一般是木制的，带有铝制端板。

重要的是它的形状正确，但当然木材不是那么稳定，所以风洞模型上的空气动力部件稳定性和表面处理的质量不是那么好。另外，木质和复合材料的零部件是由手工制作的，会带来一些错误，而今天它们是由计算机控制的机器制作的。

我们也没有适当的轮胎模型。轮胎是由尼龙制成的，外面贴了一点泡沫，所以它们不会像一般的充气轮胎那样变形。自2005年以来，倍耐力为所有车队提供充气风洞轮胎，其形状与实际轮胎完全相同，但比例为60%，它的构造意味着，模型测试时，其变形方式与真实轮胎相似。

我认为，正是风洞和现实之间的这些差异，是我们赛车的问题所在。包括模型的尺寸，风洞模型和真实事物之间的各种简化和区别。

我们讨论了很多应该如何解决问题。我们是不是应该回到绘图板，希望我们能幸运地造出另一辆新车？或者还是应该试着了解现在赛车的问题？

就我个人而言，我只是认为，在我们了解问题之前，没有必要研发另一辆车。这在当时是一个有点争议的决定，但我选择了坚持我们不讨人喜欢的1989年赛车 并试图了解问题出在哪里。如果我们能够理解它，就有机会修好它。

我们连续两年在摩纳哥的表现都很差，再加上人们普遍认为我们在平坦的赛道上表现更好，我想知道是不是我们让赛车在空气动力学方面，对车身高度的变化太过于敏感了。我觉得，如果能让它不那么敏感，那么赛车在赛道上的表现就更有可能接近风洞里的那样。

因此，我们在风洞里研究了赛车对高度变化的敏感性。我试图将前翼和扩散器修改成我希望不那么敏感的状态，即使这意味着放弃一点下压力。我还尽量简化了前翼尖端的空气动力学设计，以及后轮周围扩散器附近的区域。

这就是1990年的车：底盘、发动机、变速箱和悬挂都是一样的。主要变化是空气动力学。从本质上讲，1990年赛车的目标是成为1989年赛车的不敏感版本。

随着赛季即将开始，我向赛事工程师们介绍了车。我们在西班牙安达卢西亚的赫雷斯赛道对赛车进行了第一次测试，然后……

情况并没有好转。整整一个冬天的工作之后，我们却陷入了和以前一模一样的问题。

我正在我的画板上工作，苦苦思索着赛车，这时一个模型制造员要给我说句话。他是个好人，我从印地赛车时期就认识他了，和团队中的很多人一样，我们已经成为朋友，他来找我质疑一张图纸。我有一条线留的太长了。

“啊，”他说，“几年前你就不会犯这种错误了。”

这总结了我的工作，车队显然开始对我失去信心。此外，也许我与我们这个小团队的许多成员的友谊正在起反作用，过分亲密就会生出嫌隙。说得更直白些，也许他是对的？也许我正在退步，正在犯错误。也许与阿曼达的分手，更不用说这12个月以来，为了让赛车正常运转而做出的艰苦努力，终于让我付出了代价。也许881是我的巅峰之作。在一级方程式的池塘里，也许我只能成为昙花一现的人。