法拉利的下限在哪里？

辩证法教育我们，要用发展的眼光看问题。

所以在评价一支车队的表现时，我们倾向于讨论他们的上限，但时至今日，在法拉利闹出了一个又一个啼笑皆非的“事故”后，是时候来聊一聊他们的下限了。

一个策略被常规地执行出来，叫故事，而经由法拉利之手，往往就会变成事故。

（2020赛季的图，如今也毫不过时）

比如在比赛最后阶段，在前后车距离并不宽裕的情况下，贸然让排名第五位的勒克莱尔进站换胎、争夺最快圈奖励分。

结果是，勒克莱尔刚出站就被身后的阿隆索超越，他不得不在刷圈的同时完成反超，最后非但没有拿下这额外的一分，还因为在维修通道超速被罚时五秒，跌到第六位。

一通操作猛如虎，一看还在原地踏步的，我们见过不少，但能做到不进反退的，还真是开了眼。

不过经过2022上半赛季，相信不少车迷也发现了，法拉利是一支把包袱埋得很深的车队，每当你觉得他们在场上已经足够滑稽的时候，他们都会用大量迷惑的赛后发言制造出更多笑料。

比诺托对此次进站换胎的解释是：“我认为这是一个正确的决定。我们料到（勒克莱尔出站后）会和阿隆索很接近，有丢失位置的风险，但我们同时也相信他能够完成反超，因为他的轮胎更新，而且在直道上还有可能借用到对手的DRS。我再次申明，这是一个正确的决定。”

就外界对法拉利策略团队的频繁质疑，比诺托也做出了回应：“凡事都需要尝试和提高，这是一个不断学习和反思的过程。但如果让我回顾目前为止的赛季表现，我觉得外界对我们的评价与事实并不相符，有时候我们没有犯错，但却被塑造成了错误的形象。而且就事论事，只谈本场的情况，我认为让勒克莱尔进站是没有问题的。在F1，你需要做出勇敢的判断。”

不知道 Tifosi 对于这番话的接受程度有多高，反正我看完只有一个感受：你永远叫不醒一个装睡的人。

F1在2019赛季引入正赛最快圈奖励机制，操作简单明了，只要排名前十的车手在最后阶段能与后车拉出大于一个进站窗口的时间，就能够参与争夺。

但前提是，这个窗口要足够稳妥。

拿下这一分是为了锦上添花，而非雪中送炭。

而这就是法拉利策略团队最让人不解之处，他们明知道身后的阿隆索会无限接近勒克莱尔，却还是选择冒险。也难怪阿隆索在看到勒克莱尔进站后毫不留情地吐槽：“法拉利总是采取奇怪的策略。”

况且，法拉利非要这一分不可吗？

未雨绸缪当然是一个非常理想的托辞，但现实是，车手积分榜上，维斯塔潘建立起了将近百分的领先优势，除非在之后的比赛里本田引擎疯狂自爆或是红牛策略组被法拉利附体，勒克莱尔上演惊天逆转的可能性微乎其微。

车队积分榜上，梅赛德斯的确在不断追近法拉利，但在比利时的比赛里他们早早损失了汉密尔顿这一员大将，法拉利第二的位置也还算稳固。

“勇敢”也分智勇和愚勇，像法拉利这种偷鸡不成蚀把米的行为，只能是后者。

因为法拉利闹笑话的频率过于频繁，作为领队的比诺托不得不一次次站在风口浪尖。

第一次选择原谅团队可以说是有领导风范，第二次或许是为了内部和谐，可到了现在，他的维护已经进入一种近乎于盲目的地步。不管策略团队给出的方案多么离谱，比诺托都能用他和稀泥的打法把责任推卸给场外因素甚至是自家车手。

由此我们可以盖棺定论，这就是法拉利现阶段奉行的车队文化，或者说权力分配——一部分人拥有无限的试错豁免权，而另一部分人只能当冤大头，为他人的错误买单。

更悲哀的是，这个冤大头群体的代表人物，并没有反抗的迹象。

这不是勒克莱尔第一次被车队“坑”了。

他在接受到进站指令时也提到不想冒险，但随后又表示“如果你们真的决定了，我也可以试一试”。

你很难想象这样的妥协发生在汉密尔顿或是维斯塔潘身上。

对于无法说服自己的指令，他们要么会选择当场拒绝，即便听从了一次，如果效果不理想也会马上指出，而不是一而再再而三地任由车队把自己当成试验品。

勒克莱尔是一个过于忠诚又热衷自我反省的车手，他在赛后甚至没怎么表达对于进站的质疑，而是迅速承认了超速的错误。

他当然不是法拉利不断刷新下限的原因，我们也无法要求他成为一个完美受害者，但如果连掌握方向盘的人都掌握不了方向，结局就只能是一起失控。

文/JD

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