【马克休斯专栏】梅赛德斯为什么在斯帕如此挣扎

享受了匈牙利站的喜悦之后，回到斯帕的梅赛德斯却一落千丈。汉密尔顿与阿隆索在首圈的碰撞退赛只是他们糟糕表现的部分缩影。

夏休期前在匈牙利站，梅赛德斯获得了本赛季的第一个杆位并在正赛二三带回。然而在斯帕赛道，W13却贡献了本赛季为止最糟糕的排位赛速度（见下图）。

最主要的一个原因是，维斯塔潘和红牛车队树立了更高的标杆，他们在斯帕取得了本赛季目前为止最大的领先优势。维斯塔潘对所有车手的优势都增加了，不仅仅是梅赛德斯。

另一个重要原因是梅赛德斯很难在排位赛让轮胎进入工作区间。而在正赛中，他们展现了不错的速度，拉塞尔能有机会与塞恩斯竞争领奖台。要知道，两位车手在排位赛中的差距可是1.5秒，这样的表现起伏也让车队愈发迷惑。

我们可以看到汉密尔顿和拉塞尔在练习赛和排位赛的出场圈为了暖胎都开得很激进，但即使是斯帕4.4英里长的赛道也不足以让轮胎橡胶进入温度区间。

拉塞尔在排位赛仅获得第八名后说：“很难理解为什么我们在上一场比赛中还是杆位，今天却落后杆位1.8秒。我们不仅仅是输给了维斯塔潘；我们甚至要落后Alpine 0.6秒。当温度较低比如在伊莫拉时，我们就很难让轮胎正常工作。”

车队的赛道工程师安德鲁·肖夫林在排位赛后总结了情况。“赛车在这里真的很难进入一个正确的工作区间；我们必须在平衡性和刚性方面做出很多妥协。这是部分问题，但我们整个周末都没能在新轮胎上发挥出正常的圈速，这也是另一个我们需要调查和理解的问题。”

这个顽疾也是梅赛德斯选择相对高下压力的翼件的原因之一。他们认为赛车产生的下压力越大，轮胎产生的热量就越多。但这似乎适得其反，因为它没有达到促进轮胎升温的效果，反而是让赛车承受了更大的阻力，限制了其直道速度。

数据表明，他们的赛车在独自行驶时会因此在直道上损失1秒的圈速。正赛中他们可以利用前车的尾流效应来弥补这一劣势。但在排位赛中他们想要吸到尾流就必须要匹配其他慢车的速度。

而其他赛车总是在出场圈缓慢行驶，特别是法拉利，因为他们想要防止轮胎在飞驰圈开始前过热。因此，梅赛德斯要么在直道上因为高阻损失时间，但有一个积极的暖胎圈；要么借用尾流抵消阻力，但轮胎可能会达不到工作温度。

另一个潜在问题由拉塞尔提出，当时他反映：“这是一个非常棘手的赛道，因为沥青不够好。它重新铺设过的8/9号弯的抓地力水平就比其他地方要高得多。赛车在这两个弯角总是感觉很好，但其他地方都很差。而布达佩斯的整个赛道最近都重新铺设了，所以你可以全力以赴。”

但在正赛里，给赛车加满油，连续开过几圈，问题就大大减少了，比赛日更温暖的赛道条件（比排位赛高出约14度）也有所帮助。虽然汉密尔顿在第一圈就失误撞车，并被迫因悬架损坏而退赛，拉塞尔却能够以第四名完赛，并且相比塞恩斯和佩雷斯差距不大，将阿隆索（在排位赛中比拉塞尔快得多）甩在身后。在二停之后的比赛中，拉塞尔甚至能快速追近赛恩斯。

部分原因是拉塞尔的轮胎比赛恩斯的轮胎新五圈，而且法拉利赛车的轮胎要衰减地更快，赛恩斯不得不谨慎驾驶才能将轮胎温度保持在区间内，而拉塞尔能够全力推进。

第38圈时，距离比赛结束还有6圈，拉塞尔已经将两人之间8秒的差距缩小到1.8秒。“当我最后接近卡洛斯时，一圈一圈，我以为我们的机会来了。但后来我的轮胎迅速衰减，跌出了工作区间。”

他继续推进，但在第39圈不慎冲出赛道。这又降低了轮胎温度，让情况雪上加霜。轮胎磨损得越多，就越难恢复损失的温度。“当轮胎在那个甜点处工作时，赛车犹如脱胎换骨，但一但轮胎开始衰减，我就知道我的比赛结束了。”

忽略和维斯塔潘之间的巨大差距，拉塞尔奉献了一个精彩的比赛日，比排位赛更具竞争力。但这仍然给团队带来了一个谜题，究竟是什么导致了赛车在同一个赛道的两天之内的表现如此截然不同。

“我们的表现发生了巨大的波动，”领队沃尔夫承认，“轮胎的问题我们根本搞不懂，我们也无法确定是否在其他方面就做得正确。是空气动力方面出现了问题？还是机械平衡？这太难分析了。”

肖夫林说：“这辆赛车在不同的赛道上的表现还不够好，所以很明显，我们需要拓宽它的工作区间。”

“我们在单圈速度上也表现很差，这是我们必须关注的另一个问题。随着今天赛道温度的增加，暖胎要好得多，但在别的赛道和别的天气条件下，轮胎升温问题反复出现——这是我们必须改进的地方。”

（老妇人）