【F1技术专栏】红牛如何调校RB18在斯帕碾压全场

F1技术专家马克·休斯通过比较红牛和法拉利在比利时大奖赛上的赛车设定，希望了解维斯塔潘为何能如此轻松地和佩雷斯一、二带回。 

塞恩斯对红牛统治级的表现进行了非常简洁的概括：“他们排位赛很强、正赛很强、轮胎管理做的更好，直道强、一些弯道也强、不幸的是我们不够快。” 

在斯帕，红牛赛车相较法拉利赛车所取得的优势是本赛季前所未有的。然而这并不是巧合，这是赛历上对空气动力效率要求最高的一条赛道，甚至比巴库和蒙扎还要严苛。赛车在斯帕赛道中段所花费的时间远远超过第一赛段和第三赛段，高下压力有利于中段速度，但更低的阻力会让你在第一和第三段更快，这导致了设置上的冲突，因为越高的下压力意味着越大的阻力。 

观察一下速度曲线，红牛在第一和第三赛段比法拉利稍快一点（第一段快0.054秒，第三段快0.162秒，但在第二段直接快出0.377秒）。这是排位赛的数字，所以可能低估了红牛的优势，因为维斯塔潘在Q3只飞了一圈，他知道自己要接受罚退，不用为了杆位拼上全力。 

在正赛中，维斯塔潘的车多了30公斤的燃油，使用了更硬的轮胎，他的圈速比勒克莱尔撞线前的那个最快圈快了0.6秒。30公斤的燃料会让你在这条赛道上损失大概1秒的单圈时间。这么算的话，维斯塔潘排位赛快塞恩斯0.65秒并不能完全体现出红牛的优势。

红牛在斯帕赛道的第二赛段完胜

斯帕赛道的布局让红牛的优势大到本赛季前所未有，考虑到这里需要极致的空气动力效率（低阻力和高下压力这一矛盾组合的最优解），他们是如何做到的？

首先看看他们用的尾翼，尽管法拉利用了他们两组尾翼中较大的一个，但他们尾翼的面积仍然要比红牛的小。红牛在斯帕用的尾翼比法拉利更大，这与本赛季通常的情况相反。

这在一定程度上解释了RB18赛车在赛道中段的高速弯优势，不过，他们是如何在第一段和第三段的大直道上也能保持小幅领先的呢？来看看维斯塔潘和塞恩斯排位赛，维斯塔潘在1号弯（La Source）出弯获拥有更好的牵引力，这使得他在进入红河弯（Eau Rouge）之前的速度更快，只有从红河弯到Kemmel的直道法拉利才更快，还没快多少，维斯塔潘从一号弯出来所赢得的时间比他在这里丢掉的时间要多。

蓝色路段维斯塔潘更快，红色路段塞恩斯更快

一进入第二赛段，红牛的优势就体现出来了，赛车更强的转向能力得到了巨大的回报。但是，塞恩斯更快地通过了Pouhon，这个优势一直保持到Fagnes弯的刹车区。

尽管塞恩斯很勇敢，争取到了一些时间，但他在这一赛段仍然慢了将近0.4秒，可见红牛在赛道中段的其它地方速度有多快。

第三赛段大部分路段可以油门踩到底，包括高速的Blanchimont，这段路从十五号弯（或Paul Frere）组合弯出弯加速开始，红牛都很快，他们一直领先通过这条稍有扭动的直路。

塞恩斯为了和佩雷斯争杆位，把车推的很猛，他的刹车点比维斯塔潘要晚，进入巴士站弯道（18号弯）的速度也更快，但出弯至冲线的过程却慢了，这还是因为他们败给了红牛更出色的牵引力。

法拉利在二练中使用了一个下压力非常低的单片梁翼的尾翼，在排位赛和正赛中则使用了跟巴库类似的勺式尾翼，没有那么极端地压缩主翼和襟翼面积，但仍然要比红牛的翼片小。

在斯帕考验气动效率的关键是在较高的离地高度下保持良好的下压力，因为这条赛道的弯道分布很极端——既要通过La Source这样的回头弯，又要用高速通过Pouhon和Blanchimont，而且出于通过红河弯的的考虑，大部分车队被迫调高赛车的离地高度。

高速过弯时下压力会把悬挂摁下，但低速弯没有这么大的下压力，车辆会回到最初设定的高度，较高的离地距离会非常影响下压力，因为车底的文丘里效应（简单来说，在高速流动的流体附近会产生低压，从而产生吸附作用）会变弱。

红牛和法拉利排位赛中使用的翼片的对比。法拉利要更小一些。

高离地高度下保持下压力，可以让车队在斯帕的圈速变快。一种方案是车辆调的尽可能低，但这是有风险的，调的太低会导致车辆在直道或者高速弯出弯的弹跳，海豚跳会让你损失时间。

而调低车身看起来像是法拉利采取的做法，塞恩斯实际上在慢速弯中比维斯塔潘更快，但在比赛中，他不断被告知要避免压上路肩，以遵守技术指令（技术TD039的新扩展版本，为控制海豚跳的措施），这项指令对车辆的垂直加速度做出了限制。

还有一点，红牛升级了引擎盖，他们对冷却的要求降低了，这进一步减小了赛车阻力。

这些因素结合在一起，让红牛能拥有了不错的低速下压力，出色的高速下压力，平稳的赛车，和竞争力十足的直线速度。这些巨大的空气动力效率上的优势让他们在斯帕碾压全场。

(InvokeR_R)