Autosport：法拉利的尾翼可靠性存疑，概念源自十五年前的梅奔

法拉利在测试中以其旋转式尾翼震惊围场，但这并非其唯一奇特之处。

如果说有一支车队在季前测试中以其富有想象力的设计真正震惊了F1围场，那非法拉利莫属。

在巴林，法拉利不仅为排气装置后方区域带来了一项新设计，旨在充分利用2026年新规允许的容积，还带来了一款采用创新开启机构、可180度翻转的尾翼。

但除此之外，SF-26赛车上还有其他同样有趣的方面值得探索，首先是让整个尾翼移动的控制系统的重新设计方式。为了保证180度旋转，法拉利的工程师们必须设计一个完全不同的驱动器：它不能再是位于主翼面上的中央驱动器，因为其占据的空间会限制运动。

因此，出于这个原因，工程师们将控制襟翼移动的驱动器直接集成到了端板内部。这是一个极其精密的设计，同时必须承受非常高的载荷。通常，后部驱动器相当庞大，以至于一些车队试图通过重新设计最后一个元件的中心部分来掩盖控制装置带来的损失。

这让人想起2011年的梅赛德斯车队，当时梅赛德斯展示了一款位于端板内的驱动器，这在当时引起了争议，因为它成为了这家德国制造商最终被禁的双层DRS系统的起点。法拉利显然没有以此为蓝本来开发旋转尾翼，但有趣的是，某些过去的概念会如何重新浮现。

基本概念不同，其实现方式也不同，因为SF-26的控制系统必须保证180度的旋转，并且在关闭时，它必须处理显著更高的载荷——这不仅是因为更高的极速，还因为襟翼本身大得多。

同样考虑到在某些赛道上，该系统每圈最多会被激活四次，其使用频率将比过去更高，因此可靠性将成为一个关键问题。所有这些都对完全微型化并置于端板内部的控制装置构成了考验，而且根据规则，该装置还必须保证具备一个安全机制，能够在发生故障时将可移动襟翼恢复到关闭位置。

然而，为了打造新尾翼，移动驱动器并非法拉利所做的唯一改动。通过对比可以看出，尾翼旋转所围绕的枢轴点已向中心移动更多，位于其连接到驱动器的位置，而第一个元件的末端则被扩大以容纳这种新的几何结构。

在规则层面，也曾讨论过这款尾翼是否可能超出允许的最大容积，尤其是在旋转过程中，当它在某个时刻几乎变成垂直的时候。但正是由于规则赋予了车队在直道上减小阻力以限制能量消耗的自由度，才开辟了新的设计可能性，而国际汽联也已对该解决方案给予了合法批准。

即使在今天，规则也规定了尾翼在关闭状态时必须保持在一个容积盒内，但在打开时，规则提供了一些例外情况。从一个关键点开始：尾翼在运动过程中不再需要完全保持在规则盒内，从而确保了更大的旋转自由度。