【加里安德森专栏】荷兰站与比利时站尾翼下压力设定的不同

2022赛季F1新规引入了地面效应，为了配合这一变化，车队也必须要研发全新系列的尾翼空力套件。在这其中，有些车队的研发时间显得略微漫长，而有些车队的做法，则干脆是削减掉尾翼后缘的一部分翼片，以满足整车空气动力学的要求。

专栏记者加里·安德森表示：夏休期回归以来，法拉利车队在比利时站和荷兰站的尾翼下压力设定，为我们提供了一个很好的例子。

在这里，安德森对比了两套尾翼的不同之处（如下图所示）：

法拉利在比利时站所带去的是低下压力版本的尾翼，而本周在荷兰站搭载的则是高下压力版本，两者的差别可以从图中清晰看出。最为明显的部分是尾翼中心下凹的部分，荷兰站这套尾翼下凹的深度会更多。

同样，尾翼下方的梁翼部分也有对应的调整。由于考虑到这两部分空力套件需要相互作用的缘故，梁翼的面积在本站也得到了适当的增加。与比利时站的构造相比，它也显得更大更深，翼片边缘的部分也做了加宽的处理。

上述所有的这些变化，均是为了增加赛车尾部的下压力，挖掘出扩散器更多的性能和持续稳定的发挥。

安德森表示，赛车后部尾翼与梁翼的设定，还需要结合赛车前端前翼进行设定，这样才能挖掘出赛车整体的潜力与速度。

而来到荷兰赞德福特赛道，梅赛德斯却带来了更为平整的尾翼。安德森表示，这似乎意味着梅赛德斯还有着进一步提升的空间，他们应该还可以挖掘出更多的赛车下压力。

本周搭载在梅赛德斯赛车上的这套空力套件，也正是他们此前在匈牙利站使用的那款，这会为赛车提供较快的直道尾速。

安德森认为，这种设定会帮助梅赛德斯的轮胎快速升温，进而迅速达到轮胎温度的工作窗口——此举对排位赛的表现或将有利，但在正赛长距离的表现中，也许还要应对轮胎衰竭等问题。