Motorsport：为什么车手在进入发车位时电池几乎耗尽

围绕新赛季首场F1比赛的发车阶段，外界有着极高期待，人们不仅想借此看清真正的竞争格局，也想观察2026款赛车在实战中的表现究竟如何。

事实上，发车问题在季前测试期间一直是讨论最热烈的话题之一。不同制造商之间之所以会有不同看法，也与各自赛车的特性有关。更大的涡轮、更小的涡轮——但问题显然不止于此。

可以确定的是，法拉利的发车优势几乎完全兑现。勒克莱尔在杀向1号弯时灵巧地穿梭于车阵之间，仿佛面前的对手只是一个个绕桩桶。这种优势在测试中就已经有所体现，而到了正赛中，又因为另一个因素被进一步放大：许多车手来到发车位时，电池几乎已经空了。

有意思的是，这位摩纳哥车手自己的电池电量其实也相当低，只是还没有彻底耗尽。不过在法拉利这里，这个问题的影响相对较小：更小的涡轮和相对较短的低挡齿比，减轻了MGU-K无法提供额外电能所带来的影响。而对其他一些车队来说，这种劣势就严重得多。

规则禁止赛车在发车位静止时使用电能，同时也规定在起步后车速达到50公里/小时之前不能动用电池。对于那些使用更大涡轮的赛车来说，这项限制影响绝对不小，因为它们需要更长时间才能把涡轮拉到理想转速，并实现有效加速，尤其是在搭配整体偏长的齿比时更是如此。

因此，一些包括梅赛德斯在内的车手，甚至在如今熄灯前新增的“五秒提示”出现之前，就已经开始拉高转速，试图提前把涡轮催起来，这并不令人意外。问题在于，许多人并没有预料到电池电量会这么低，于是在正常的起步差异之外，又额外制造出了新的速度差。

这种情况也带来了一些安全隐患，尤其是在中游集团。赛车在加速时不得不躲避身边的对手，或者避开发车极慢的赛车。比如科拉平托就险些追尾劳森，后者因为动力单元问题，几乎静止在发车位上没有动起来。电量不足还带来了另一个令人意外的问题：对一些车手来说，比如安东内利，在没有电机助推的情况下，他甚至无法在发车位完成必要的烧胎动作。由于不能完成常规的烧胎流程来给后轮升温，起步时轮胎直接空转，最终导致发车迟缓。

“发车非常困难，”梅赛德斯肖夫林解释道，“我们在暖胎圈中对有限电量的管理做得不够好，两位车手来到发车线时电池电量都已经很低了。车手们在避免卷入事故这件事上做得很好，但还是掉了很多位置，我们不得不转入追赶模式。”

因此，首圈出现大量位置变化也就不奇怪了。一些车手在比赛第一圈里不得不把更多精力放在给电池回电上，而不是发起进攻，比如采用更明显的松油滑行策略。这又在整圈各个位置制造出了动力和速度差异，进一步打乱了场上的顺序。

但为什么会有这么多赛车在进入发车位时已经没电了？这既与可用能量本身有限有关，也和车手在暖胎圈中给轮胎和刹车升温的方式有关。

“避免陷入这种情况是我们的责任。我们是被暖胎圈里电池充放电方式的一些限制给坑到了，”梅基斯在谈到这个问题时补充道。当时，哈贾尔和维斯塔潘甚至在还没正式停进发车格之前，电池就已经耗尽了。

相比正常的排位赛准备圈，暖胎圈的动态完全不同。在排位赛准备圈中，FIA会给予特殊豁免，允许最多回收8.5MJ能量，而且赛车通常驶出维修区时，电池本身就已经有了相当高的电量。

“由于车手在暖胎圈必须做出一些非常规的动作——加速、刹车、再加速、再刹车，来给刹车和轮胎升温——最终我们进入了一个状态：已经无法再把电池充到适合比赛发车的电量水平。我们只能在第一圈里慢慢把电量补回来，这显然一点也不让人开心，”这位红牛车队负责人补充道。

为了尽可能给轮胎和刹车升温，车手通常会在暖胎圈中采用相当激烈的驾驶方式，不断进行加速和制动的循环切换。这样一来，电池承受的负担就非常大，因为赛车会反复在低速和高速之间转换，而加速阶段的能量消耗会显著增加。

像墨尔本这样的赛道，真正的充电机会本来就不多，这种持续循环只会让情况变得更糟。而且最后一个真正能回收能量的位置，是经过两条长直道之后的11号弯刹车区。如果在最后一个赛段跑得更慢，电池就更难充回来，因为MGU-K的能量回收效果会随之下降。

除此之外，还有第二个问题。为了给轮胎和刹车升温，赛车通常会把制动力分配更多地调向前轴，这也改变了它与ERS系统之间的关系。这其实与梅赛德斯直到去年还在使用、被称作“brake magic”的原理相同：其目的都是在进入发车位之前，或者安全车带队、全场低速行驶时，尽可能制造温度。

由于制动力更多转向前轴以产生温度，电机发电单元的工作量就会减少。而在今年的“正常”工况下，后制动系统的尺寸实际上已经被缩小，因为相当一部分减速任务本来就是由MGU-K承担的。但在墨尔本这样一条挑战性很强的赛道上，要找到理想的执行方式并不容易，结果不少工程师都被打了个措手不及，最终让赛车带着几乎见底的电池驶上了发车位。