Autosport专栏：中国站的能量部署会更直接，比墨尔本站更加精彩

相比作为2026赛季揭幕战且引发广泛争议的澳大利亚大奖赛，上海国际赛车场预计将呈现一场对能量管理要求不那么苛刻的比赛。

今年的澳大利亚大奖赛究竟是精彩还是荒诞，取决于你的立场。但无可争辩的是，新规则确实带来了某种冲击：如果你观察车载镜头，会发现车手在进入墨尔本9号弯时有明显的滑行和由于能量耗尽导致的动力“掉速”现象。

阿尔伯特公园赛道或许是这套全新的、对能量极度渴求的动力单元最不理想的试炼场。尽管赛季前有长达九天的测试，但这些新动力单元仍处于开发初期。因此，能量回收和部署的过程比赛季末预期的要更为显眼，尤其是在这种重刹区相对较少的赛道上。

这种明显的能量管理在上海应该会淡化。虽然那段1.2公里的超长后直道可能会让原教旨主义者感到担忧担心重演直道末端的“超级掉速”或收油滑行，但这应该是全场唯一一个迹象明显的地方。在赛道的其他部分，能量回收会进行得更自然：车手在1号弯本来就会收油，且上海赛道其余路段并不需要长时间的全功率输出。

不过，这并不意味着任务轻松。工程师们仍需耗费大量精力来规划全赛道最高价值的能量部署区域。

皮亚斯特里解释道：“我们将面临‘收获过度’（Harvest rich）等不同的挑战，还有其他事情需要管理。对所有人来说，可能不会再有那么多滑行或掉速了，但在后直道上电池会消耗得非常快。”

拉塞尔持有略微不同的看法，他认为中国的能量部署会更直接。他预计车手会将大部分甚至全部电量倾泻在后直道上，这与墨尔本那种必须在多个直道和加速区之间精算能量的做法截然不同。

“在像中国或巴塞罗那这种只有一段主直道的赛道，车队的通用设定是：带着100% 的电量进入直道前的弯道，在那一段直道用光所有电量，最后降至 0%，”

“在这种情况下，使用增压按钮其实没什么收益，因为大家的标准设定都是在这一段直道耗尽能量。但在墨尔本、沙特、银石或蒙扎，你有多个直道，没有哪个地方是绝对的一击毙命。某支车队可能决定在第一段直道多用电，另一支则选第二段，这就会产生那种‘拉锯’效应。”

拉塞尔补充道：“对于拥有多段直道的赛道，墨尔本的情况将成为常态。但我预计本周末不会。根据我在赛前模拟器的体验，这条赛道感觉更‘正常’，不会在直道末端出现大规模的掉速。对于死忠粉来说，这看起来更像他们习惯的 F1。”

此外，如果车队们也都在积极从墨尔本站集去教训。墨尔本的一个关注焦点在于暖胎圈：绝大多数车手未能平衡好轮胎加温与发车能量储备的关系。

车手在发车时并不需要满电；事实上，拥有约 50% 的电池容量反而更有利，因为这能让引擎在发车格上充当充电源，帮助维持涡轮转速。但必须有一定的电量，否则起步时的扭矩和瞬时爆发力将大打折扣。

在澳大利亚，领先集团的暖胎圈充电受到了规则限制。每圈有一个回收上限，后方车手在发车前有更多距离进行回收，而前方车手在跨过起跑线重置上限前几乎没有空间充能。虽然只是100 米左右的差距，但这带来的起步优势是实打实的。

部分车队曾希望 FIA 更改暖胎圈的上限规定，但在没有获得绝大多数同意的情况下，规则无法更改。不出所料，那些在墨尔本起步中获益的车队并不想放弃优势。

在没有官方干预的情况下，车队只能靠自己解决发车难题。由于本周末是冲刺赛赛制，留给车队调试的时间更少，这或许会成为另一个变数。