【F1技术专栏】为何红牛的速度优势在荷兰大幅降低了？

为什么红牛在低下压力的斯帕速度如此之快，而到了高下压力的赞德福特以后，竞争力就略有下降呢？技术专家马克·休斯分析了红牛的悬挂设计，并试图从中找到答案。

仅仅相隔一周，在斯帕与赞德福特之间，三大车队的竞争力就发生了显著的变化。这其中有很多技术因素的影响。

我们在斯帕见到了红牛本赛季最具竞争力的表现，然而到了赞德福特，三大车队的速度差异变得非常之小，在荷兰，杆位起步的维斯塔潘拿下冠军的过程，要比他在斯帕从第14起步时还要艰难。

上周，当所有人都由于斯帕的赛道特性而被迫抬高底盘时，红牛的RB18的优势就进一步被放大。所有车辆在提高了底盘高度以后都损失了下压力，而红牛的下压力损失是最小的。

也可能是因为红牛原本的底盘高度就是最高的，因此他们不用将底盘升高太多。而这对他们来说就有两个好处：抬升相同的底盘高度时，他们损失的下压力更小；以及他们底盘的抬升幅度本身就更小。

而另一方面来看，梅赛德斯为了能让赛车在斯帕正常行驶，损失了大量的下压力，而且他们赛车糟糕的驾驶体验可能还会导致他们需要进一步地抬升底盘。

法拉利作为另一个赛车在高速状态下会弹跳的车队，也在斯帕做出了不小的妥协，只不过没有梅赛德斯那么夸张。

而这些都与赛车产生下压力的效率息息相关，即在低阻设置下，能够产生多少的下压力。

然而赞德福特对空气动力学的要求就截然不同。这条赛道相对更平滑，直道也比较短。气动效率在这里没有斯帕那么重要，而纯粹的下压力才会带来更高的回报。赛道的布局也可以让赛车底盘尽可能降低，在这种空力设置下，梅赛德斯的性能表现会非常优异，他们的赛车在底盘高度足够低时可以产生大量下压力。

梅赛德斯的W13在赞德福特拿出了赛季最佳的竞争力。考虑到法拉利的轮胎温度问题，梅赛德斯在本赛季第一次成为了维斯塔潘的头号威胁。

多方面原因共同造就了红牛赛车行驶平稳的特性：赛季早些时候我们深入研究了他们复杂的底盘下方设计，而另一个非常重要的因素可能是他们复杂的前悬挂结构。

赛车的前后悬挂部分都由纽维所打造，这说明他认为悬挂设计在新规下是至关重要的。

新一代的空气动力学规则让很多车队都重新研究了悬挂的最佳布局，而红牛采用了拉杆前悬挂（过去几年通常是推杆前悬）以及推杆后悬挂（过去通常是拉杆后悬）。但是红牛的前悬挂细节才是最有趣的。

悬挂上叉臂的前部连杆位置非常高，而后连杆则要明显更低一些。这是今年新车的一个共同特点，能够抵御刹车时车身的前倾趋势，这在地面效应赛车上至关重要，因为它可以限制刹车时赛车尾部的抬升幅度。在上一代赛车中，由于底盘斜率相对较大，这一点就没有这么重要了。而这个防前倾的悬挂设计的弊端则是，赛车的前轮会更加容易锁死，但是其对赛车的空气动力学提升压过了这一缺点的负面影响。

将静止状态的底盘高度调节功能融合进悬挂之中是一个非常惊艳的设计细节，红牛也借此规避了拉杆悬挂固有的一些问题。

在过去两年中，红牛都使用了多连杆悬挂，并在内侧和外侧为不同的连杆设置了单独的连接点，来让它们相互独立工作，并以此进一步提升赛车的行驶质量。

良好的行驶质量更多是为了空气动力学服务，而不是车手的舒适度。赛车抵御弹跳的能力越强，底盘也就可以更低，那么由地面效应所产生的下压力也就更多。此外这还能允许车手利用更多的路肩，来进一步缩短赛道的实际长度。

RB18在各种类型的赛道上都能保持如此速度的秘密并不仅仅是它的悬挂，但是在现行的规则之下，这些机械结构对空气动力学的影响已远高于以前。