纽维自传《How To Build A Car》连载38：“教授”来了

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第五部分：第四弯——如何建造FW14

第三十七章

对我来说，赛车一直让我付出全部心血，有的时候我日日夜夜都在想它。弗兰克·威廉姆斯曾经评论说，我是他认识的竞争最努力的人。这种竞争心在我早期的职业生涯中悄悄出现，我在年轻时不是这样的，当然在体育方面也不是。但是，也许是学校老师的轻视态度和在大学里的挣扎，让我有了证明自己能够成功的决心。把这种决心放到赛场上，就变成了竞争力。

玛丽戈德说，我是她认识过最自私的人。两次失败的婚姻表明，她可能说得对。（包括与她的那段）。确实，作为一个竞争者，你可能会变得特别沉浸在要实现的目标中，以至于你有视野狭窄的风险，结果变得粗心大意，忽略了那些使生活中重要的人，还有家庭成员感到幸福的小事。即便如此，我更愿意把自己当做是 "全神贯注"的，而不是自私的。毕竟，我不是在考虑自己，而是考虑产品。

注意力的问题在我们的脑海中占了很大的比重，尤其是1992年赛季结束时，威廉姆斯和奈杰尔·曼塞尔（Nigel Mansell）分道扬镳，这让全世界的观众非常惊讶。

当时的情况是，在1991年，弗兰克决定试着争取一个比奈杰尔更有声望的车手，他与阿兰·普罗斯特（Alain Prost）进行了秘密谈判，1992年的席位已经被确定了，所以与他签订了1993年加入威廉姆斯车队的合同。

这是一个值得商榷的决定，因为奈杰尔后来赢得了车手冠军，这个决定就更有问题了。对弗兰克来说，他是在1991年考虑的，当时他不知道奈杰尔会如此适合主动悬挂赛车，也不知道作为一名车手，他即将达到一个晚来的巅峰期。现在回过头来看，很容易对这种做出变化的想法感到畏惧，因为显然，阿兰的合同条件之一是，他不会接受奈杰尔作为他的队友。他们在1990年曾在法拉利车队做队友，说的含蓄点，他们关系并不融洽。

所以就是阿兰了。如果1993年是他和奈杰尔搭档，那将是一场地狱般的战斗。

英国媒体一片哗然。奈杰尔是工人阶级的孩子，在一项经常被指责为精英主义的运动中表现出色，而且不幸的是，越来越多的人指责这项运动，只有那些拥有富有的父亲的孩子们才会成功。小报以他为偶像；他们称他为 " Il Leone"（意大利语：狮子），这是他在法拉利时代从意大利狗仔队那里获得的称号。《太阳报》发起了一场 "拯救我们的奈杰"运动，有抗议者在威廉姆斯工厂外举着标语牌，等着在弗兰克被开车带进工厂时发泄他们的愤怒，持续了大约一周。我认为最好的反击是这个，某人在信封里装了一串弹珠，并附言："送给弗兰克，因为他显然已经丢掉了他自己的！”

因此，我们现在有了从退役中回归的阿兰，他是一位伟大的车手，已经赢得了两个世界冠军，但这有点像在赌博，因为当一名车手回来时，你永远不知道会得到什么结果。例如，尼基·劳达（Niki Lauda）在退役后复出，再次赢得了冠军，他仍然有那种专注。另一方面，迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher）也回来了，但看起来他根本不像自己退役前的那个车手。

阿兰获得了"教授"（the professor）的绰号，那是因为他对这项运动的分析方法，特别是他对细节的关注，这是为了找到适合他那种超平稳驾驶风格的调校。他与狂妄的赛车手形象截然相反，总是非常矜持和深思熟虑，但相当紧张，我们经常担心他的指甲，它们总是很快被咬掉。与奈杰尔曾经 "欺负 "过赛车不同的是，从未看到阿兰的车打滑或越过极限。他的进步似乎很稳重。你如果以为他很慢，是情有可原的，直到你看了看秒表，发现他又创造了一个伟大的成绩。历史告诉我们，他并没有失去这种专注，这在第一场比赛中就变得很明显。

与此同时，关于谁应该当另一个车手的争论也随之而来。以弗兰克为首的一个阵营要求继续使用里卡多（帕特雷斯），而工程师们，包括我在内的另一个阵营则认为，显然，里卡多虽然是一个伟大的竞争者，但很少能跟上奈杰尔的节奏，不会挑战阿兰。我们提出了一个备选方案，就是达蒙·希尔（Damon Hill）。达蒙除了为布拉汉姆车队（Brabham）比赛之外，还为我们进行了测试，他的速度很快，并为我们提供了反馈意见，这对开发1992年赛车的主动悬挂系统非常宝贵。他对这个系统非常了解。

缺点还是在于怀疑他的心理情况。在整个1992年，达蒙一直在用一辆没有竞争力的车比赛，经常不能获得正赛资格，这意味着他缺乏比赛经验，因此是一种赌博，与里卡多恰恰相反，里卡多是非常有经验的车手，但事实上，现在已经过了他的巅峰期。

同时，由于主动悬挂赛车优势是如此大，我们的对手意识到他们必须让自己的版本发挥作用。因此迈凯伦、法拉利和贝纳通都在1993年赛季开始时推出了带有主动悬挂的车。

结果是，迈凯伦的系统虽然整洁，但与贝纳通一样，由于缺乏动力有些困难，而法拉利根本无法让他们的系统工作，所以他们没有威胁。

与此同时，我们一直在研发FW15，那是我们从1992年欧洲赛季开始时，就打算使用的赛车。最终，我们在1992年秋季开始测试这辆车，达蒙帮助进行研发工作。这样做的好处是，到1993年赛季开始时，它已经积累了大量的测试里程，在试图获得可靠性时，里程数总是非常有用。缺点是，与它的新对手相比，这是9个月前的旧设计。

不过在那段时间里，赛车已经发生了进化。为了降低赛车的速度，引入了一些规则变化，减少了赛车的整体宽度和后轮胎宽度。此外，为了应对我们精心设计的前翼底板，以及底板上的裙边，FIA出台了规定，将底板限制为一个简单的形状。当时并不知道，但在我看来，这成为了我们这项运动中正在蔓延的监管弊病最早的例子之一：越来越多的法规详细规定了哪里不能有车身，哪里必须有车身，甚至在某些领域必须有什么形状。这个问题我有很多意见，以后会再谈的。

规则的变化意味着机械和空气动力学的改变和开发，以适应这种变化。此外，我们还开发了电子控制动力转向系统、电子控制动力辅助制动系统和四通道ABS系统。所有这些基本上都采用了与主动悬架相同的技术，与当时公路汽车的系统不同：辅助动力来自高压液压泵（通常在直升机上使用的泵），由车载计算机控制所谓的比例阀，即穆格阀（Moog valve,），穆格公司在飞机和直升机行业中几乎垄断了这一领域。动力转向对阿兰来说尤其重要，因为他缺乏奈杰尔的上肢力量，因此需要额外的帮助来应对巨大的下压力造成的沉重的转向。

所以，是的，尽管有一些小插曲，尤其是在湿滑的比赛中，但我们还是主导了整个赛季并赢得了冠军。我的第二个冠军，使用的可能仍然是有史以来技术最先进的F1赛车。相当甜蜜的一年。

我多么希望1994年我也可以说同样的话。