Motorsport：威廉姆斯为何在日本站让阿尔本进站5次

阿尔本在日本大奖赛中的比赛里，有一个相当反常、但外界几乎没怎么注意到的细节。

众所周知，威廉姆斯本赛季仍在为赛车超重付出代价。FW47据估计超重超过20公斤，这也拖慢了车队在多个开发方向上的推进速度。这样的状态显然限制了赛车表现，而车队目前只能寄希望于通过循序渐进的减重计划，慢慢缓解这个问题。

在更大规模升级到来之前，继续围绕现有套件做文章自然是合理选择，尤其是尽量从空气动力学层面再榨出一些性能。过去几个比赛周末里，威廉姆斯其实已经拿出一部分赛道时间，专门研究赛车目前存在的一些问题，例如某些工况下轮胎会短暂离地，导致可用抓地力下降。

前端抓地不足，一直都是威廉姆斯的老问题，甚至可以追溯到上一轮技术规则周期。在日本大奖赛之前，阿尔本就已经透露，车队在铃鹿同样会继续做一些实验性测试，延续最近几个周末的做法，尤其是在比赛已经基本无望争取积分的情况下。

阿尔本此前表示：“我觉得我们已经收集到了足够的信息，能够验证那次实验。结果看起来是积极的。与此同时，我们也认为中国站时赛车尾部可能存在某些问题，而在更换变速箱之后，这个问题似乎得到了解决。”

而这样的实验，在铃鹿正赛最后阶段还在继续。由于积分已经没有希望，车队干脆把比赛尾声变成了一场测试。他们不断调整前翼设定，想弄清楚不同改动会如何影响赛车的空气动力学分布，以及整车的动态表现。

正因如此，威廉姆斯在第45圈结束时叫阿尔本进站，给他换上一套新的软胎，同时调整了前翼角度。

仅仅用这个设定跑了一圈后，车队又立刻把阿尔本叫回维修区，再次对前翼角度进行调整，这一次的幅度达到4.5个刻度。

接下来的三圈里，车队重复了同样的流程，持续改变前翼角度，而且有时调整幅度还超过4个刻度。到了最后一次进站——也就是五圈里的第五次停站，车队还再次更换了轮胎，把软胎重新换回一套中性胎。

这样的调整幅度其实相当大，也足以说明，车队的目标本身就是尽量往更极端、差异更大的设定方向去推，借此一次性收集尽可能多的数据，建立更完整的空气动力学地图，方便之后回到工厂与模拟结果进行对照分析。

赛车本身也配备了传感器，可以测量空气动力学表面的压力变化，帮助工程师推导下压力数值，并理解赛车在不同设定下的表现。因为前翼的调整并不只影响前端本身，它还会连带改变气流向车尾传递的方式。

考虑到巴林站和沙特站被取消，F1接下来将迎来一个被迫出现的一个月空档期，因此这些数据会显得格外有价值。各支车队可以利用这段时间，重新分析前三站收集到的所有信息，同时等待原计划在迈阿密带来的升级套件。

威廉姆斯很清楚，自己必须在这段时间里尽快追回差距。而任何一条有关赛道数据与模拟器相关性的有效信息，都可能影响他们从美国站开始的开发方向和调校思路。