Motorsport：F1新规之下，哪个车队的起步优势最大？

F1的新规则让比赛起步阶段变得尤为重要，新的动力单元提供了更多的混合动力，但不再使用涡轮增压器上的MGU-H。因此，起步时的动力输出变得不稳定，这使得赛车在起步后的表现更加不可预测。

这创造了一个特别关键的阶段，对车手和车队来说，每一米的领先都决定了赛道上的位置和超车机会。法拉利早在赛季开始前就警告过这些挑战，甚至FIA也被迫调整了起步程序。

法拉利动力单元表现最佳，起步阶段获胜

在2026赛季前四场比赛中（包括中国站的冲刺赛），所有搭载法拉利动力单元的车队在起步阶段总共获得了25个位置。没有其他动力单元制造商能够与此匹敌，尽管这一数据受限于奥迪和本田仅为单一车队提供动力。

阿斯顿马丁目前在起步阶段共获得了14个位置，使其在统计上成为第二强的动力单元，至少从表面上看如此。然而，值得注意的是，该队通常起步在赛道后方，从这一位置获得位置的可能性更大，而失去位置的机会则几乎没有。

梅赛德斯动力的赛车在起步阶段获得了8个位置，主要得益于客户车队的强势表现。相反，红牛和奥迪表现不佳：红牛动力的赛车目前在起步阶段共失去了21个位置，而奥迪则为负26个位置——尽管奥迪只为其自家厂队提供动力。

最佳车队起步：并非法拉利

令人意外的是，目前在起步表现上没有任何法拉利动力单元的车队位居榜首。这个荣誉头衔目前属于威廉姆斯，第一圈总共获得了18个位置，法拉利厂队紧随其后，获得了17个。

然而，威廉姆斯的表现部分被其常常起步在赛道后方的起始位置所“美化”。相比之下，法拉利通常起步在前五名之内，这使得获得位置更加困难。在这一背景下，法拉利的表现显得尤为令人印象深刻——车队在比赛起步阶段的密集准备显然得到了回报。

其他两支搭载法拉利动力的车队哈斯和凯迪拉克——在起步阶段共获得了仅仅四个位置。这也突显了一个关键点：即使动力单元相同，起步表现也可以有很大差异，这一点在梅赛德斯动力的车队中也得到了验证。

起步困难：客户车队如何做得比梅赛德斯更好？

在梅赛德斯动力的车队中，讽刺的是，表现最差的反而是自家厂队。尽管从前排起步，位置的提升本来就较为困难，但在四次比赛起步后，梅赛德斯厂队依然丢掉了22个位置，这一点非常引人注目。

不仅仅是威廉姆斯，作为客户车队的Alpine和迈凯伦也表现不俗——尽管它们通常起步在更靠前的位置。Alpine在第一圈获得了10个位置，而迈凯伦则增加了2个。尤其值得注意的是皮亚斯特里的强势起步，这是他自澳大利亚和中国站以来的首场正式大赛起步。

这表明，单纯依靠引擎并不能解释梅赛德斯的起步问题。相反，起步过程本身——执行、设置和操作的一致性——才是目前明显的薄弱环节。

车手表现：塞恩斯为起步之王，霍肯伯格陷入困境

车手数据进一步印证了这一现象：塞恩斯目前是赛季最成功的起步车手，第一圈共获得了12个位置，平均每场比赛增加3个位置。他位居榜首，其后是阿隆索（10个位置）、勒克莱尔（9个）和汉密尔顿（8个）。而在梅赛德斯车队内部，却出现了鲜明的对比：拉塞尔在第一圈丢掉了5个位置，而队友安东内利则一度失去了17个位置。

霍肯伯格的表现则显得尤为糟糕：这位德国车手在仅仅三次起步中，就失去了21个位置，尽管他在澳大利亚站并未参赛。

红牛车队内部也呈现出明显的差异：尽管小红牛普遍能够保持位置，但红牛一队却明显掉队。维斯塔潘和哈贾尔目前在第一圈分别失去了11个位置。