Motorsport：阿斯顿马丁将AMR26留在日本研究修复方案

阿斯顿马丁将AMR26留在日本，在台架上测试本田针对振动问题的修复方案。

这家日本动力单元制造商正在努力补救目前的局面。眼下，无论从动力输出还是可靠性来看，本田都处在发车区最缺乏竞争力的一端。同时，在此前与红牛合作取得成功之后，本田的工作团队也经历了重组。自冬季测试以来，振动问题就一直影响着整个项目，不仅大幅限制了赛车里程，也拖慢了整体研发进程。

从巴林测试到铃鹿，本田一直在与阿斯顿马丁共同推进研发工作，因为问题并不只存在于动力单元本身，而是涉及整套赛车。

本田工程师多次解释称，发动机振动并不完全由动力单元自身造成，而是被底盘进一步放大。换句话说，底盘在某种程度上就像一个“共振腔”。因此，考威尔从车队领队职位上调任，转而成为银石基地与樱花研发中心之间的桥梁，也就并不令人意外。

振动问题严重到不仅导致多块电池报废，也让车手很难跑完整场比赛距离。在中国站，阿隆索甚至因为四肢麻木而被迫退赛。到了铃鹿，第一批修正措施终于到来，这位西班牙车手也终于在2026年第一次完成了比赛。这是一个进步，但距离真正解决问题仍然还有很长的路要走。

为什么AMR26在铃鹿之后留在了日本？

日本主场比赛结束后，本田利用赛历中被迫出现的空档期，以及地理位置上的便利，安排了一项不同寻常的工作计划。大奖赛结束后，其中一台AMR26并没有立刻返回阿斯顿马丁位于银石的总部，而是留在了本田研发中心，进行更深入的台架测试。

实际上，从赛季开始以来，本田工程师就已经在研发中心保留了一套完整的单体壳，用于台架测试。这对于在不实际下赛道的情况下复现赛道上的情况非常关键，而阿斯顿马丁也派出了工程师前往当地提供支持。

不过，能够直接在两台AMR26中的其中一台赛车上进行工作，仍然是一个非常宝贵的机会。它可以让车队在更接近真实状态的条件下研究振动现象，并制定更有针对性的应对措施，试图控制这一问题。

本田F1赛道总经理折原慎太郎解释说：“这两场比赛之间的间隔很长，但也非常密集。我们与阿斯顿马丁F1在日本和英国两地都进行了大量合作。日本大奖赛证明，我们的工作方向是正确的，也帮助我们找到了继续向前推进的动力。”

“那场比赛之后，我们抓住机会，第一次把一台AMR26留在研发中心现场，进行进一步的静态测试。我们的重点是减少振动，从而提升可靠性。”

按照本田的说法，更多改进应该会在迈阿密就开始出现，但这些改进更可能与发动机和底盘之间的整合有关，而不是动力单元本身。就动力单元而言，目前规则允许的实体改动仍然非常有限，更大幅度的修改必须等到ADUO机制开启之后。

折原慎太郎补充说：“现实来看，这些进展不会在赛道上对动力单元性能产生明显影响。所以，我们不应该期待这里会出现巨大的跃升。迈阿密是2026年赛历中第一条包含大量低速弯的赛道。这是一条很独特的赛道，既有两段长时间全油门区域，也有多个低速弯。这种组合让赛车调校取舍变得很有意思。”

在性能目标方面，除了释放动力之外，软件层面仍然有相当大的提升空间。真正释放动力只有在ADUO到来后，通过硬件干预才可能实现。而在软件参数方面，目前规则给了更多操作自由。不过也需要注意，从赛季某个节点开始，软件更新同样会受到限制，因此每一次改动都必须更加谨慎地规划。

在驾驶性方面，车手们不仅批评了AMR26底盘的一些特性，比如与竞争对手相比，在高速路段缺乏下压力；他们也对动力单元的表现提出了意见。

折原表示：“在动力单元方面，重点是改善低速赛段的驾驶性。优化这一部分的能量管理，是最大化性能的关键因素。”

尽管巴林和沙特都是夜赛，但它们依然属于整个赛季中最炎热的比赛之一。而迈阿密大奖赛将成为新规则下动力单元在酷热环境中的第一次真正考验。季前测试在萨基尔进行时，赛车白天也曾上路，当时AMR26为了散热配备了大量冷却开口。折原在分析中也特别强调了这一点。

他说：“迈阿密也是本赛季第一个炎热比赛周末。因此，在新规则下控制好动力单元温度至关重要。迈阿密大奖赛是一个冲刺赛周末，这意味着我们只有一节练习赛——虽然时长是90分钟——来优化新规则下的所有数据设定，并在冲刺排位赛之前确定最佳冷却规格。所以这里的一练非常重要。”