【加里安德森专栏】对现行罚退机制优化的思考和建议

今年意大利大奖赛的发车区也受到了罚退的影响，勒克莱尔是整场比赛唯一在自己排位赛取得的位置上发车的车手。理想情况下，我本希望这个专栏早点上线，但文章完成时，对于发车顺位如何排序仍然存在相当的困惑，这暴露了很大的问题，并且国际汽联应该去花时间解决这个问题。目前的罚退处罚方式不仅令人困惑，而且对某些车手来说也算不上真正的处罚，对于顶级车队的积分影响几乎可以忽略不计。梅赛德斯领队沃尔夫暗示目前的罚退规则几乎没有威慑力。

我之前的建议是扣分，这将确保任何执意更换更多变速箱和动力单元的车队都会在冠军赛中咽下积分损失这一苦果。这不会让顶级车队通过赛车优势轻松弥补发车顺位的劣势。但这个想法没有得到太多支持，那么如果处罚变成“实际的”比赛位置呢（指在比赛开始后场上的位置）。这意味着如果你在排位赛取得的成绩已经退无可退，你将受到罚时来弥补差距。你可以在进站时接受Stop go罚时，就像你维修区超速或者碰撞时一样，让我们看看根据我的猜想周末的排位赛结果将如何影响正赛发车顺序。

基于我的设想，“罚退到队尾”将被取消，取而代之的是罚退20位处罚。无论如何，这对每个车手来说都更有意义。您可以看到我在表格里列入了罚时这一列，如果你的最终发车顺位已经超过20位了，那么你就要接受罚时。这意味着尽管你已经接受了罚退，但是排位赛对你的最终发车顺位和比赛结果仍然至关重要，不可以在排位赛里“躺平”。

这也能让那些没有受到罚退的车手更好的受益，他们不仅能在发车时取得优势，在正赛也可能因为对手接受罚时而上升位置。这种罚退方式能把让人头大的罚退规则变得更清晰明朗，你只需关注排位赛就可以，哪个车手排位赛跑的更快，那他就会更靠前更少罚时，在正赛中更有优势。