【马克休斯专栏】维斯塔潘蒙扎夺冠的三大关键因素

本周在蒙扎，维斯塔潘从第7起步并夺冠的表现可能没有两周前在斯帕14名起步时那么亮眼，但是这依然凸显了红牛日渐增长的优势，尤其是与赛季初期时相比。

尽管排位赛中，勒克莱尔的单圈速度大约要比维斯塔潘快出0.15秒，但是在正赛，法拉利无法拿出足以匹敌红牛的速度，就像在斯帕与赞德福特那样。那么红牛近期速度如此之快的秘密是什么呢？技术专家马克·休斯提出了三大原因。

1.气动效率

红牛赛车产生下压力的效率要比法拉利更高，一直以来都是如此，只不过斯帕和蒙扎的赛道特性进一步扩大了这一点带来的优势。而且它们在赛历中的时间很接近，看起来也就夸大了红牛近期的强势表现。

尽管赛道充满大量高速长直道，红牛在蒙扎选用的尾翼依然比法拉利的要大许多，然而他们的直线速度依然极具竞争力。

在维斯塔潘领跑比赛，并且还没有套圈慢车时（也就是没有DRS的时候），他在主直道的尾速基本都在320km/h，而勒克莱尔的尾速则是319km/h。

FIA给出的测速点数据只是记录了每位车手的最高速度，而由于它并没有区分车手是否使用DRS，因此数据可能会造成误导。

从18位起步的塞恩斯在比赛中爬升了大量位置，并且在过程中多次遭遇了DRS火车，而他的尾速是全场最高的356km/h。勒克莱尔在比赛中没有使用过DRS（因为他要么领跑，要么处在维斯塔潘的DRS范围之外），而维斯塔潘借助DRS的最高尾速则是347km/h。不过就没有DRS的尾速来看，红牛和法拉利基本是一致的。而这则是在红牛搭载了更大的尾翼的情况下。而目前我们可以通过遥测得知，四家引擎的马力差距十分微小（不过法拉利依然略微领先一点）。

所以在肉眼可见的尾翼更大的情况下，红牛依然有着与法拉利相同的尾速，我们可以推测到，红牛的整车气动效率要明显更好，换言之，在阻力相同的情况下，红牛赛车可以产生更高的下压力。

而这使得红牛可以在Lesmo（6、7号）弯和阿斯卡里（8-10号）弯拥有虽小但很稳定的优势。在极致的单圈速度上，红牛的优势不大，但是更高下压力所带来的更关键的优势则是轮胎性能。

在蒙扎，限制轮胎表现的因素主要是左前轮的颗粒化与磨损问题。一个更大的尾翼通常需要更高角度的前翼来配合，以保证整车的平衡，而这也可以帮助保护赛车的前轮，尤其当轮胎磨损是主要的限制因素时。法拉利左前胎的磨损速度就要比红牛高很多。

因此即便两人的极限单圈速度相近，但是维斯塔潘仍然可以在正赛中与勒克莱尔两度拉开巨大差距，因为后者的圈速受制于左前轮问题要明显更慢。

2.红牛的减重

在赛季早期，法拉利相对红牛的一大优势就是赛车重量。据称红牛当时的赛车超过了最低限重10kg之多，而法拉利只超出了5kg。一般情况下，5kg的重量差距会带来0.175秒的圈速差距。勒克莱尔拿到了大量杆位，然而多数情况下，他们的差距都小于这个数值，因此车重的优势似乎确实帮了法拉利大忙。

但是导致各种问题的并不只是这些重量本身，据维斯塔潘所称，不仅仅是赛车自身超重，而且超出的这些重量所分布的位置也非常不好。赛车前部的重量太多，这也是为什么赛车总是转向不足，并且前轮也容易锁死。

红牛在赛季中一直在稳定对赛车进行减重，这也直接提升了赛车的推重比，现在赛车的平衡可以让维斯塔潘从中压榨出更多的性能，让他可以更早地在弯中进行转向，更早地切过弯心，并更快开油。

3.法拉利的轮胎管理问题

自匈牙利以来，法拉利就一直挣扎于轮胎管理问题。在亨格罗宁、斯帕和赞德福特，问题都出在温度管理上，也就是说，轮胎温度总是过高，因此车手必须减速来防止轮胎过热。而在蒙扎则是左前轮的磨损问题，这也是本赛季此前曾出现过的（尤其是伊莫拉和迈阿密）。

“从匈牙利开始，我们的正赛速度就受制于轮胎衰减问题，而红牛在这方面做得要更好，”法拉利领队比诺托说道，“他们的研发带来了更好的平衡和更好的轮胎衰减情况，这是我们所不具备的。我们正在寻找原因，因为我们需要解决这个问题，即便不是为了这个赛季，也是给下个赛季做准备。”

比诺托痛苦地指出，蒙扎的失利并不是比赛策略的问题，而让勒克莱尔在早期的虚拟安全车下进站，并在比赛末期再次进站的策略也只是想尝试做些如红牛不同的事情，因为如果采用同样的策略，那几乎毫无疑问红牛将会赢下比赛。

比诺托表示：“想要击败一辆比你快的赛车并不是有多困难的问题，而是完全不可能的。当你有一辆快车的时候，赢下比赛非常简单，只有搞砸比赛策略才会让你输掉比赛。维斯塔潘就是比我们更快。”

“不论我们采用什么策略，维斯塔潘都会赢得比赛。但是进站采用二停策略并不是错误选择，因为你也无法预知比赛中究竟会发生什么，你也不会知道维斯塔潘跑长一个stint以后的轮胎衰减情况。比如看看我们和拉塞尔的差距，这个差距在最后依然是非常巨大的。总之这并不是在冒险，这只是一个没能带来积极结果的赌博而已。”