RN365技术专栏：为何摩纳哥赛道会放大法拉利的优势

RacingNews365技术专家保罗·菲利塞蒂分析了为何摩纳哥赛道会放大法拉利的优势，同时削弱梅赛德斯此前在动力系统上的领先。

从本赛季开局到现在，F1新一代动力单元最大的问题，就是内燃机和电动系统之间接近五五开的功率分配。车队既要保证直道末端有足够电量释放，又不能过早耗尽电池。于是很多时候，车手要么被迫松油滑行，要么就会遇到非常激进的super clipping，也就是电能输出提前衰减，赛车在直道后段突然没劲。

但摩纳哥完全不一样。

这条赛道没有真正意义上的长直道，却有大量低速弯和频繁刹车区。频繁刹车意味着能量回收更容易，而短直道又意味着赛车不需要长时间高强度释放电能。也就是说，在摩纳哥，过去几站困扰法拉利的能量管理问题，可能会被大幅弱化。

这也直接改变了比赛逻辑。

此前梅赛德斯之所以能压住法拉利、迈凯伦和红牛，很大程度上来自更高效的动力输出和电能管理。但到了摩纳哥，这种优势可能没那么明显。因为这里考验的不是谁能把电池用得最完美，而是谁能拿出一台更灵活、响应更快、低速加速更直接的赛车。

更关键的是，国际汽联还决定，本周末不会设置任何可以启用“直道模式”的路段。所谓直道模式，本质上就是主动空气动力系统的一部分，赛车可以在特定直道上调整前后翼，降低阻力，提高极速。但在摩纳哥，前后翼都将采用固定翼片设定。车队只能在调校阶段改变翼片角度，比赛过程中不能像其他赛道那样使用前后翼减阻系统。

这也意味着，法拉利和红牛原本准备的Macarena翼方案不会在这里使用，取而代之的是固定翼片版本。

国际汽联这样做，主要还是出于安全考虑。因为摩纳哥赛道太窄，护墙太近，如果在这里继续使用原本的主动空动和电能释放逻辑，风险会被放大。与此同时，国际汽联又保留了超车模式，毕竟摩纳哥是全年最难超车的赛道之一，他们仍然希望给车手留下一点进攻空间。

所以这项决定看似是规则限制，实际却让摩纳哥回到了最传统的样子。在这里，胜负不再取决于谁最会算电量，而是取决于赛车本身的机械抓地、低速响应、转向精度，以及车手在护墙之间建立起来的信心。

而这些，恰恰是法拉利SF-26比较突出的地方。迈阿密升级之后，SF-26在悬挂表现和空气动力平衡上都有提升。到了加拿大站，汉密尔顿也用自己的表现证明，这台车并不是没有潜力。只要设定窗口找对，它可以给车手带来足够的驾驶信心。

汉密尔顿在加拿大采用了和此前不同的调校思路，最终找到了更适合自己的赛车感觉。对于摩纳哥来说，这一点非常重要。因为这条赛道不允许车手犹豫，车手只有真正信任赛车，才敢把车贴着护墙开到极限。

但法拉利内部也并不是完全没有隐患。勒克莱尔在加拿大的感受就和汉密尔顿完全相反。他甚至表示，那是自己职业生涯里对赛车感觉最糟糕的一次周末。这显然不是一个好信号。根据蒙特利尔周末之后的分析，勒克莱尔当时的调校选择，很大程度上依赖模拟器结果。但问题是，模拟器给出的方向和实际赛道情况并不匹配，尤其是在抓地力和赛道温度方面出现了偏差。

换句话说，勒克莱尔不是单纯速度不够，而是从周末一开始，赛车设定方向可能就没有对上真实赛道。

不过，摩纳哥对他来说也有一个好消息：本周末F1将回到标准赛制，不再是冲刺赛周末。三节自由练习可以给法拉利更多时间试错，也能让勒克莱尔逐步找回自己需要的赛车感觉。

更重要的是，SF-26还有一个很适合摩纳哥的特点，那就是加速响应很直接，尤其是在起步和低速弯出弯阶段。这和法拉利相对更小直径的涡轮设计有关。简单理解就是，赛车在低速状态下给油响应更快，更容易从弯角里“弹”出去。

而摩纳哥恰恰就是一条低速出弯极其重要的赛道。所以综合来看，法拉利在摩纳哥确实有机会和梅赛德斯正面对抗。因为这里不会像其他赛道那样放大动力和能量管理差距，反而会把比赛重新拉回到低速操控、机械抓地、转向响应和车手信心这些传统维度。

如果SF-26能够在三练里找到正确设定，法拉利不仅有机会挑战梅赛德斯，也完全可能和迈凯伦、红牛一起进入争胜集团。简单说，摩纳哥可能不是拼谁的动力系统最强，而是拼谁的车最听话，谁的车手最敢贴墙。