Motorsport专栏：从2014到现在，F1真的失去了纯粹赛车吗

在加拿大大奖赛期间，阿斯顿马丁车手阿隆索对混动动力单元表达了明确态度。他甚至表示，混动时代让F1失去了十年的纯粹赛车。但这个观点真的成立吗？

从本赛季开始，阿隆索对2026年规则就一直有自己的看法。早在巴林季前测试，他就指出一台过度依赖能量回收的F1赛车，会让车手在弯道中冒险的空间被压缩，而弯道本应是车手制造差异的关键。

加拿大大奖赛前，他再次重申了这一观点。F1正在讨论2027年的规则调整方向：将内燃机与电动系统的功率比例，从近50:50回到更传统的60:40。但这一方案仍未确定，制造商尚未达成一致，可能会推迟到2028年。

阿隆索认为，即便2027年规则调整，也无法真正改变现状。下赛季仍会像一个过渡年，大家都在等待2031年下一个技术周期的到来。更重要的是，这位两届世界冠军坚持认为，混动时代已经让F1失去了近十年的纯粹赛车体验。

阿隆索说：“当时全世界都走向电气化，认为那是未来。但赛车不是一般产品，赛车是另一回事。现在我们稍微回到60:40，未来可能会更低。很遗憾，从2014年涡轮混动时代开始，到现在，我们几乎失去了十年，甚至更长时间的纯粹赛车。”

那么，混动动力单元真的夺走了F1近十年的真正赛车吗？

不可否认，无论上一代技术周期还是现在，混动动力单元刚推出时，比赛观感确实不够刺激，这在一定程度上是自然的。2014年，全新动力单元复杂度高，可靠性成为首要问题，车队和车手必须面对不成熟、难以控制的系统。

技术刚引入时，不可能完全顺利。但随着时间推移，这些动力单元逐渐可靠，也帮助F1不断刷新纪录。技术进步本身对F1是正面价值，因此不可能停下。阿隆索真正关心的，是电动系统对比赛本身的影响。

首先是重量问题。虽然新底盘安全标准也让赛车更重，但两个电机加电池无可避免增加整车质量，让赛车不够灵活。这也是车手多年来一直抱怨的：希望赛车更轻、更灵敏，更接近阿隆索二十年前驾驶的时代。

此外，如果电动系统不仅是像KERS那样的辅助，而是动力系统不可分割的一部分，就会带来限制。例如derating——当电能耗尽时，赛车在直道末端速度下降。过去规则下，这种速度损失没那么明显，因为MGU-K功率低，更容易分配电能，MGU-H也提供额外辅助。

某些情况下，车队甚至不能以满电开始飞驰圈，电量可能只有90%，比赛中还需安排充电圈以便进攻。要最大化MGU-K提供的约160匹额外马力，精确管理电能至关重要。

迈凯伦车手皮亚斯特里在蒙特利尔解释道：“即便我们用的是之前80:20或85:15的动力比例，有些赛道也不可能全程释放电能。我们很接近了，但只要找不到一个可以在所有地方维持满电输出的比例，直道上就总感觉奇怪。”

“不管比例多少，你都会遇到问题，比如怎么开始排位圈，如何让电池电量合适。保持电池在正确状态，是个非常精细、困难的平衡。要么不是满电开始，要么涡轮增压不足。除了换硬件，几乎没有解决办法。”

问题在于，当赛车必须妥协时，混动技术不再是辅助，而成了必须依赖的核心系统。这在现行规则下尤为明显。取消MGU-H后，电池容量几乎不变，系统的妥协更加明显。

这些限制导致某些赛道上速度明显下降，也改变了驾驶风格，尤其是排位赛中车手必须注意油门管理。尽管迈阿密站调整后有所缓解，但问题仍然存在。

相比之下，FE电动方程式的限制和策略没有那么突兀，因为FE从一开始就是围绕电动系统设计的。F1混动要找到平衡更难，尤其在当前规则本身就是妥协产物下。因此，2027或2028回到60:40的讨论并不意外。

混动技术本身没有问题，甚至在赛车里也有价值，但必须在技术限制下合理使用。它应该是动力的补充，而不是系统的依赖。

当然，并非所有车手都认同阿隆索的极端看法。塞恩斯就持较温和观点，认为2025年的动力单元已经足够优秀，并未损害F1观赏性：“对我们车手来说，这永远不够。我们都喜欢那种电动系统只是额外加成，而不是必须依赖。”

“过去我们有KERS，也有上一代PU规则，当时电动系统只是动力单元的附加功能。我觉得对车手、赛车纯粹主义者，甚至你们记者来说，大家可能都会认为60:40仍不够，但至少在真正赛车和发动机2030年回归前，这样的比例还能让比赛可进行。”