【周二技术专栏】三大车队的尾翼角度能告诉我们什么

技术专家马克•休斯分析了本周三大车队各不相同的尾翼选择，以及这种选择背后所反映出的赛车特性的差别。

在赛历中最需要直线速度的蒙扎，三大车队的尾翼选择反映出了赛车之间巨大的气动效率差异。

结合本赛季其他赛道上的表现，现在已经可以明显确认，红牛赛车的气动效率是最好的，梅赛德斯是最差的那个，法拉利则处于他们之间。

遥测数据显示，四家引擎的性能差距微乎其微，因此我们在蒙扎看到的性能差距也就完全是各家赛车所受阻力的体现。

不过赛车的阻力也和车队选用的尾翼规格有关，而赛车产生下压力的效率越高，他们也就可以选用越大的尾翼。

下压力往往都会带来阻力，但是两者之间的最佳平衡点会随着赛道和车队的不同而有所变化。气动效率可以解释为，每增加一定量的下压力会产生多少阻力，或者每减少一定量的阻力会损失多少下压力。

对低阻赛车而言，高速的蒙扎比任何一条赛道都要更友好，所以在这里，所有车队都会选择非常小且平的尾翼。但是对两个阻力相同的赛车而言，下压力更多的那个，其单圈速度显然还是会更快。下压力依然有作用，只是没有平时那么重要而已。

红牛在蒙扎使用的尾翼面积比其竞争对手明显要大出很多。主翼片依旧有着勺型凹陷——相比之下，法拉利和梅赛德斯的尾翼则是平的。尽管这款尾翼比他们平时采用的版本已经小了很多，但是勺型凹陷依然会在尾翼上下产生显著的压力差，带来更多的下压力，当然也有阻力。

红牛在一练期间采用了一个上方有切口的尾翼，不过后来还是采用了常规版本。尽管主翼片并不大，但是其角度非常激进，可以产生不俗的下压力。他们还保留了双层翼片的梁翼，来将气流引导至尾翼主翼片的下方，进一步增加下压力（以及阻力）。

RB18出色的气动效率让他们在搭载这样的尾翼时，依然有着和法拉利相同的极速，并且远高于梅赛德斯。

法拉利的主翼片要更小且更平，梁翼也只有一片，角度也比红牛更小，不过仍比梅赛德斯要高一些。而尽管他们的尾速和红牛相同，但是在通过Lesmo（6、7号）和阿斯卡里（8-10号）弯时，法拉利明显有些缺乏下压力。

梅赛德斯在尽可能降低他们赛车的阻力，这导致他们损失了大量下压力。

他们将尾翼顶端裁剪掉了很多，采用了非常平的主翼片，以及单翼片的梁翼。在排位以及正赛，他们甚至移除了翼片后面的格尼襟翼（在翼片末端用来稳定气流、提升下压力的部件）。即便这样，在三大车队里，梅赛德斯的尾速和圈速依然还是最慢的。

不过随着F1再次回到对阻力并不敏感的高下压力赛道，气动效率的差异也不会再带来蒙扎这样明显的性能差距了。