纽维自传《How To Build A Car》连载50：设计者和监管者之间的持续战斗
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第七部分：第六弯——如何建造FW18
第四十九章
1995赛季很不愉快，大家心情都不好。达蒙（希尔）与舒马赫打起了口水仗，他和DC（库特哈德）都开得不是特别好，帕特里克（海德）和我对1995年赛车的变速箱布局产生了分歧，贝纳通得到了更强大的雷诺引擎。
结果是：尽管总体来说，我们拥有全场最快的赛车，但由于不可靠和车手的失误，我们的车队冠军被贝纳通夺走，这是他们的第一次也是唯一一次车队冠军，而舒马赫在车手方面中获得了第二次冠军，然后与法拉利签约。
与此同时，我要与威廉姆斯谈续约合同。
在这一点上，我想从他们那里得到两件东西。一个是涨一点钱。从莱顿大厦车队加入时，我已经降薪了，考虑到我在设计上做出的贡献是赢得三个冠军的关键，我觉得应该有一些财务上的认可才对。我从来没有为了钱而做这份工作，我是为了热爱而做。即便如此，我们都有自尊，衡量成功的一种方法是看拿到多少报酬。如果你能得到很体面的工资，那为什么不呢？
更重要的是我的第二个要求。在奈杰尔的事件（详见连载38中所述，曼塞尔得到世界冠军后被普罗斯特替代，引发车手席位争议）之后，我想参与威廉姆斯车队的重大决策：引擎选择、车手选择、与FIA的斗争等等。不再有上层在午餐时做出的决定，让我很长时间后才知道。我希望自己的意见可以被咨询。
与此同时，迈凯伦和法拉利也希望我加入。
当然，迈凯伦是罗恩·丹尼斯（Ron Dennis）的领地，他在赛车界的声誉是好坏夹杂的。我和他唯一一次说话是1989年在摩纳哥。在那个时候，赛车放在港口边，离维修站大约四分之一英里（约400米）。通过一条狭窄的人行道到达那里，每个人都必须走这条路，所以你无法避开朝反方向走的人，即使是罗恩（他是从人身边经过的专家），也无法避开我，有一天下午我们碰巧在路上相遇。
他停了下来。我们在那里度日如年，好像经过了一天的时间。然后他表扬了我在莱顿大厦车队的工作。
“如果你想加入迈凯伦，我们这里有你的位置。”他最后说，在我们即将分开的时候，他又补充说，”但请注意，我们不支付超级明星的薪水。”
我很荣幸，因为他注意到了我在莱顿的工作，而且很喜欢，但另一方面，"超级明星工资"的评价很奇怪。几年后，他告诉我，他记得那次相遇，并承认他事后也觉得那句话有点尴尬，希望当时自己没有说出口。
不管怎么说，与我接触的不是罗恩。我的秘密会议是与车队总经理马丁·惠特马什（Martin Whitmarsh）进行的。迈凯伦车队给了我技术总监的工作。
法拉利也在联系我。让·托德（Jean Todt）之前管理世界拉力锦标赛的标致车队，现在已经转会到了马拉内罗，成为他们新的体育总监（sporting director）。这是我第二次秘密与法拉利谈判，第一次是在1985年，当时他们正在考虑法拉利的新印地赛车项目，想让我当他们的首席设计师。
这次玛丽戈德也来了，他们从博洛尼亚机场接我们走，然后到了让·托德的农庄，杰哈德·博格（Gerhard Berger，当时的法拉利车手）也在那里迎接我们。让正在寻找一名新的技术总监，他提供的条件非常有吸引力。他问我对迈克尔·舒马赫有什么看法，因为他们正试着招募他参加1996赛季。说实话，我对此感觉很复杂。舒马赫显然是一个可怕的竞争者，也是目前最好的车手，但伊莫拉和与艾尔顿的谈话，当时他确信迈克尔使用了牵引力控制，当时的场景在我的脑海中仍然非常清晰。我发现这么快就与迈克尔合作几乎是有点不尊重。
因此，我们面临着一个非常重大的选择：加入法拉利会要搬家到意大利，尽管玛丽戈德说她很乐意和伊莫金一起搬到那里，但我不希望让搬家危及我们的婚姻，就像1984年我和阿曼达搬到美国那样。除此之外，见到夏洛特和汉娜已经够难的了，如果我住在意大利，那就更难了，玛丽戈德和我已经努力为这个家庭的成员创造一个幸福的家。
我的另一个选择是加入迈凯伦，从地理上来说搬家很简单，顺着M4公路走就行。
最后，弗兰克和帕特里克都向我保证，是的，我将适当参与所有未来的战略决定。我的工资也得到了提高。于是我在1995年6月又续签了三年的合同。
同时，在一个令人失望的赛季之后，弗兰克有一定理由质疑我们两位车手的能力，因为他们在那个赛季都犯了错误。
谁应该走人？当迈凯伦提供DC一个席位时，他的决定就明确了。毫无疑问，他感觉到威廉姆斯车队的情况已经不妙，就接受了他们的邀请。
不久之后，已故的伟大的吉尔的儿子，雅克·维伦纽夫（Jacques Villeneuve）的经纪人找到了我们。弗兰克和帕特里克决定在7月底、8月初在银石赛道对雅克进行测试。由于预定了一个假期，我不能到那里去，但我们同意，如果雅克在银石的单圈成绩在达蒙的基准成绩一秒之内，那么我们会考虑给他进行另一次测试。
结果，他差了大约2秒，所以我以为就这样了，不会再去进一步评估他。但我们没有这样做。我们把他签了下来。或者我应该说，弗兰克和帕特里克把他签了下来。
度假回来后，我开了一次会，大声质问为什么决定签下雅克，因为他比达蒙的基准圈速还差2秒。更重要的是，我提醒他们，我们已经签了一份新合同，规定在重大战略决定上要征求我的意见，明确指出车手选择是其中之一。
“你在巴巴多斯，”他们说道，底气不太足。
“但那里有电话。还有传真。”我告诉他们。
他们很抱歉，弗兰克说。这是25年来形成的习惯。但以后不会再发生了。
关于设计，这辆车在很大程度上是1995年的FW17的演变。为此，我决定重新评估座椅位置，特别是考虑到埃尔顿对方向盘位置的担忧，我们设计了一个新的、比较长的驾驶舱，车手达蒙坐在里面更加倾斜，设计理念是让他的头更低，踏板更高，方向盘更高。这种座椅位置有点像斜坐在浴缸里，脚放在水龙头上。由于他的小腿接近水平，我们不得不调整踏板的角度。做完这些后，达蒙觉得这个位置很舒服，比他在以前的赛车中的驾驶位置要舒服得多。这样一来，我觉得进入发动机进气口的气流清洁度方面会有空气动力学上的好处，而发动机进气口就在车手的头部后面。此外，通过降低他的头盔，可以获得直到尾翼的干净气流，同时降低重心高度。这很有效，我们想出了一个最佳的坐姿，并一直延续到今天。
不是说这很容易，请注意。达蒙个子很高，他的脚有11码（中国的45码）那么大，这是个问题。从FW14到FW16，弹簧减震器单元都位于驾驶员的脚之上，但现在由于驾驶员的脚跟进一步提高，没有空间这样做了，因为达蒙的一块肉挡住了。
图1 ：FW16的座椅位置，装有位置更低的方向盘。
图2：FW17的座椅位置，有更高的踏板和方向盘，这改善了流向尾翼的气流，降低了重心。
为了解决这个问题，我将内侧的悬挂摇杆再向后移动，将推杆向后扫，然后使用扭杆弹簧，而不是缠绕在减振器上的螺旋弹簧。现在扭杆并不新鲜，已经在公路车和赛车上使用了很久。但它们比螺旋弹簧的好处是，围绕减振器的螺旋弹簧不可避免地对减振器施加弯曲载荷，这将导致摩擦。摩擦是要努力防止悬挂系统出现的东西。同样，我们在把这个扭杆安装在达蒙的小腿上方时遇到了问题，因为要考虑到可怕的FIA检查模板，这块板必须从驾驶员的躯干到脚上穿过，它曾导致转向柱的所有问题。
这是一个棘手的组装任务，但我们都做到了，达蒙的脚现在位于悬挂的前面，底盘的顶部在他的脚后面下降到悬挂以下，然后在方向盘之前再次升起。
把所有东西都清理出来，再加上高高的转向柱，这两件事合起来意味着，如果车手愿意的话，现在可以用左脚刹车：如果他想把脚从左边移到右边来踩刹车踏板，转向柱就不会碍事了。1995年期间，达蒙和DC都没有利用这一点，但雅克在1996年这样做了，随着这种布局的流行，其他车手也开始用左脚制动。这有一个好处，可以消除车手右脚离开油门和踩下刹车之间的轻微时间延迟。如果你想在不离开油门的情况下使车速略微减慢，作为车手你可以做的另一件事，这在卡丁车比赛中很常见，就是轻刷刹车，在不失去发动机反应的情况下降低一丁点速度。或者在刹车时轻刷油门，以阻止后轮在某个特定的弯锁死。
1996年还有一项规则变化需要应对。到现在，赛车本身已经很坚固。碳纤维单体壳能够承受巨大的事故，同时保护车手。然而，剩下的问题是如何防止这些巨大的冲击施加给车手的强大G力造成的内伤。
希德·沃特金斯倡导了两种方法，都是为了吸收能量。一种是采用前部撞击结构（front-impact structures），在发生撞击时逐渐粉碎，从而吸收能量，而不把巨大的能量峰值加到单体壳上，也就不会加到车手身上。因此，在1996年需要进一步改变前部撞击结构。在1997年又引入了后部撞击结构，之后又引入了侧面撞击结构，以便在汽车侧向冲向障碍物时吸收能量。
希德发现的另一个问题是，如果车手在事故中损伤了脊柱，或伤了背部，那么在把车手从车里救出来的过程中，很容易发生进一步的脊柱损伤。
为了防止这种情况，希德建议扩大驾驶舱的开口，方便在车手仍然坐在里面的情况下，将座椅完全从车上抬出。座椅上还有一个托架，允许在这个过程中固定驾驶员的头部。
希德还做了研究，表明在巨大的侧面或后部撞击中，加入特殊头枕之后，头部受伤的机会大大减少，这种后部和侧面的头枕是由一种叫做Confor的特殊记忆泡沫制成的，厚度为75毫米，上面覆盖着一层薄薄的凯夫拉纤维。这也是在1996年赛季引入的。
与以往一样，我仔细研究了这些新规定，希望发现漏洞，结果真的发现了一个。新规要求头部旁边的底盘结构有一个最低高度，以支持这些新的侧头枕，但他们没有明确说75毫米厚的头枕必须是这个高度，只是说必须满足一个最小面积。所以我测量了达蒙的肩高，然后在保持面积的前提下，降低了头枕的高度。直到它们刚刚越过他的肩部顶部。
确实，这不是规则的本意，但从空气动力学角度看，这样要干净得多，因为底盘只需要一个薄薄的叶片就能满足规则的要求。我们的对手没有发现这个漏洞，在墨尔本的第一场比赛中非常不高兴，但规则就是规则，没有关于规则意图的条款。因为底盘的制造周期很长，我们的对手不可能在赛季中复制它。所以我们在1996年有一个稳固的优势。这个设计在1997年被广泛借鉴。
在FW18的进化过程中，最令我惊讶的是，与17B相比，我们能够从它身上获得多少额外的下压力。我们进一步缩短了侧箱，开发了更长的挡板，以管理前轮后面的尾流，改进了前翼，从第二代下切扩散器中获得了更多的性能，我们在1995年赛季结束时在17B上引入了这种扩散器，并将散热器布局修改为前掠式位置，使可乐瓶区域更窄。
我对FW18采取的另一个设计哲学的方向是，将风洞高度偏向高后倾，也就是前低后高。虽然在1994年初，这一直是FW16的致命弱点，但1995年规则变化引入的木板、50毫米阶梯式底部和升高的前翼端板，再加上我们开发的更短的侧箱，意味着高后倾的选择现在看起来不错。风洞结果表明，如果围绕它开发空气动力学，可以提供更大的下压力。帕特里克对此并不热衷，因为缺点是必须将车绕着木板的前缘转动，以避免更多地触底，磨损木板，这意味着你最终会提高重心高度。到1996年，我们有了一个简单的赛道模拟模型，可以评估下压力带来的单圈时间收益和重心高度增加带来的单圈时间损失。它表明，采取高后倾的路线会带来相当大的单圈时间收益，但我们在评估中使用的轮胎模型是粗糙的，没有考虑到热效应。
因此，为了得到更好的衡量标准，我们进行了一个简单的实验，在测试期间将铅栓在滚圈上，以建立一个重心高度与圈速的比率，并观察它如何影响轮胎的退化和赛车操控。
我们在三条不同的赛道上进行了这项测试，每条赛道都显示下压力是最主要的指标。这是一个多年来对我很有帮助的理念，直到今天，红牛比任何对手的倾斜度都更多。
简而言之，国际汽联的意图是，与1994年赛季初的赛车相比，削减30%的下压力。在FW18上，我们已经恢复了所有的下压力。
现在，你可能会说，“但是，阿德里安，你为这些规则变化想出了变通的办法，这不是故意破坏国际汽联为改善安全所做的努力吗？”我不得不同意，但只是部分同意。首先，这就是游戏的方式：国际汽联总是试图提出更多的限制性规定，以降低赛车的速度，而我们的工作，作为赛车性能设计师，就是想办法把速度拉回来。这是F1赛车本质的一个部分，如果国际汽联没有提出这些规定的变化，我们会有更多的下压力。这是一场设计者和监管者之间的持续战斗。