纽维自传《How To Build A Car》连载51：重操旧业，简单又愉快
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第七部分：第六弯——如何建造FW18
第五十章
1995年底，达蒙（希尔）的赛事工程师大卫·布朗（David Brown）去了迈凯伦。我们决定在内部提拔替代者。蒂姆·普雷斯顿（Tim Preston），一位年轻的设计工程师站了出来，我们将他升职为达蒙的赛车工程师。
有一个问题是，蒂姆没有赛事工程师的经验，所以我决定在他熟悉工作的期间监督达蒙的赛事工程工作。
我非常喜欢这件事。自从我在印地赛车的最后一个赛季与马里奥·安德雷蒂一起工作后，我就再也没有全面参与过赛事工程，所以再次参与其中是一次愉快的时光倒流之旅。事实证明，威廉姆斯在1996年有很大的优势，冠军争夺战在我们的两位车手达蒙和雅克（维伦纽夫）之间展开，这意味着我有机会尝试一些新的技巧，在一些细节问题上赌一把。
令人高兴的是，这一年简单而愉快。我们以墨尔本站的一二带回开启赛季，随着我们不断地赢得比赛，我们的性能优势变得非常明显。达蒙和他的妻子乔吉在冬天离开了，当他在1996年回到车队时，又恢复到了他与舒马赫公开打嘴仗之前的状态。他的脚步再次充满了春天的气息。
话虽如此，他还是有一些奇怪的缺点。第四场比赛是在纽伯格林赛道，达蒙在排位赛中获得杆位并在正赛领先位，突然，他在无线电中说觉得车出了问题。
他很确定有爆胎或悬挂问题，但当他回到维修区检查时，车没有任何问题。有什么东西把他吓坏了，其实并不存在。我仔细检查了车的后部，没有发现任何问题，但不幸的是，在这个过程中，我的无线电线被钩在了尾翼上。当达蒙起步时，我听到了“嘣”的一声，因为我的无线电耳机从头上被拉了下来，然后飞向维修站。由于那次进站，他获得了第四名，而他本应获胜。不过，我们的车队仍然取得了很好的成绩，雅克赢得了比赛。毫无疑问，由于伊莫拉赛道的事情和早些时候他父亲的去世，达蒙总是在安全问题上非常谨慎，偶尔这也会影响他的发挥。
第五场比赛是重返伊莫拉赛道，我们心里都认为很难回到那里。帮助我忘掉这一切的不是别人，正是乔治·哈里森（披头士乐队成员），他是达蒙的好朋友，也是一个超级赛车迷。我们乔治在一起呆了很长时间，开车送他来回酒店等等。他写了一首关于F1的歌，其中有关于伯尼·埃克莱斯顿，迈克尔·舒马赫等人的歌词。不幸的是，这首歌不能公开发行，乔治会被F1围场的许多人起诉，告他诽谤，但我们在达蒙的车里放过这首歌，乔治跟着唱，很开心。
然后是正赛。在那个时候，规则是必须用排位赛后油箱中剩余的油开始正赛。因此，如果你愿意，可以在排位赛中使用非常轻的油，希望冲击杆位。缺点是必须提前进站加油，这可能会付出非常大的代价，因为如果在进站后，陷在拥挤的车阵中，就被迫减慢速度。
在排位赛中，现在开着法拉利的舒马赫出人意料地获得杆位，达蒙排第二。我想了一整夜策略，并决定我们应该跑得长一些，直到达蒙即将给慢车套圈，我认为大约是第30圈，并希望在此期间，舒马赫不得不进站加油，并在出站后被车阵拖慢。
达蒙对这个策略没有信心。当然他想赢得比赛并击败迈克尔，但为了争夺年度冠军，他的主要任务是比雅克获得更多积分。因此，他的理解是，我们应该采取与雅克类似的策略，他认为这比我梦想中的"不成功便成仁"策略更好。
最后按照我的方式执行了，我很欣慰地说，结果很棒。达蒙很好地利用了其他人进站后留下的空旷赛道，并在舒马赫面前拿下胜利。
摩纳哥站是我们的败笔，本应轻松取胜，但又一次失败了。油泵上的一个塞子没拧紧，松动了。它一掉下来，就在第40圈把所有的油都抽了出来，就这样，在领先的情况下退赛。非常遗憾。
西班牙大奖赛，说实话，我们真的搞得很混乱。天气阴沉沉的，但没有预报说会下雨。我们的工程办公室在卡车的后面，没有自然光。在比赛之前，我们都忙着处理文件，顾不上看门外。当我们终于看到天的时候，已经下雨了。
那时候比赛就要开始了，所以我们没有准备好在暴雨条件下进行一场全湿地的比赛。如果我们准备好了，就会改变设置，做得更好。结果达蒙打滑了，雅克获得第三名，而舒马赫则给我们呈现了一场如何在雨中驾驶的大师级表演。作为一名赛事工程师，良药苦口，这给我补上了早就应该了解的一节课：必须总是睁大眼睛观察周围发生的事情。
在蒙特利尔这条以雅克父亲的名字命名的赛道上，达蒙以微弱优势夺杆，战胜了雅克。随后，关于策略的辩论开始了，雅克最终选择了一停，而我和达蒙选择了两停。请记住，那是在计算机模拟比赛应该如何进行的时代之前，所以我做了一个简单的图表，画出达蒙在第二停之前需要领先雅克多少。然后我与达蒙商定，我们不会在维修站信息板（pit board）上公布他与雅克之间的实际差距。而是显示他在进站后仍然领先所需要的理论差距。在这里。因为我很了解达蒙的安全意识，以及他不喜欢独自驾驶、抛开车队。我在其中加入了一些"余地"，以弥补因套圈慢车或进站过于缓慢损失的时间。后来，达蒙没有被后面的慢车挡住太久，而且两次进站都很顺利，结果他以大约12秒的领先优势离开维修站，而板上告诉他的是3秒。比赛结束后，达蒙把我骂了一顿，因为我让他开得那么辛苦，但他同样不得不承认自己也没有撞车。
在法国站又是一二带回。之后我们回到主场，在银石赛道实现了一次头排发车，达蒙获得杆位。
他起步时很不顺利，在第一圈结束时排在第五位，逐渐上升位置，到第27圈时，他排在第三。接近他第一次进站加油的时候，前轮轴承卡住了，导致达蒙退赛。
让车队感到安慰的是，雅克赢得了比赛，让工厂的员工有机会庆祝。大多数员工和他们的家人将作为车队邀请的客人来到银石赛道，所以这是让他们看到自己所有的劳动成果真正亮相和比赛的机会。
然而，这一天并没有结束。比赛结束后，赛车要接受检查，以确保它们在比赛中的设置是符合规则的。
一旦这些检查完成，有一个小时的封闭期（parc fermé），在此期间，赛车被存在同一片区域里。如果有车队希望在这段时间内提出抗议，可以这样做。
与此相关的是一些小伎俩，赛车在比赛前关在我们称之为"虚拟发车格"（dummy grid）的地方里，像我这样的工程师会利用这个机会看一下其他人的车。当机械师们看到别的车队的高级工程师（例如我）在附近时，会一窝蜂地围着他们的车，试图遮住我正在看的地方。尤其是法拉利，当我向他们的方向漫步时，他们简直是一个名副其实的蜂巢。
因此，我朝着赛车上并不特别感兴趣的部分走去，吸引了机械师向我围过来，就像蜜蜂对蜂蜜一样，而我们的一位摄影师则在我真正想看的部分拍了起来。法拉利还没有团团围住那里。
说实话，这一切都像做游戏。如果我真的想看一辆车，我只需要等到比赛结束后，赛车被放置在车检区时，在一个小时内不允许触摸它们。而赛车往往就停在你的眼皮底下，而且所有的机械师都在忙着收拾东西，可以尽情地看它们。像我说过的那样，如果他们不喜欢别人赛车的某些地方，这时车队可以提出抗议。
在那场比赛中，贝纳通对我们前轮端板上的一个细节提出抗议。规则第3.4条最近被修改，规定说："为了防止轮胎对其他赛车的损害，前轮之前的任何车身，外侧的顶部和前部边缘必须至少有10毫米厚，半径至少5毫米"。
我对"顶部和前部边缘"的解释正是如此：任何朝上的东西都是顶部，任何朝前的东西都是前部。如果某样东西与赛车纵轴的倾斜度大于45度，那么它朝向侧面的程度就大于朝向前方的程度，因此它应该被认为是侧部，而不是前部。很简单，对吧？
我将这一逻辑应用于前翼端板底部边缘的一个细节，也就是脚板（footplate），这个部件的斜切面是大于45度的。它的厚度不到10毫米，但由于超过了45度，我认为它是一个侧部边缘，因此是合法的。
贝纳通声称我们违反了规定，因此帕特里克和我被要求去赛会为自己辩护，贝纳通的罗斯·布朗（Ross Brawn）向国际汽联的查理·怀汀（Charlie Whiting）解释他为什么认为我们不符合规定，而我，作为赛车的设计者，回答我为什么认为它符合规定。
我必须承认，除了有点生气之外，我也非常紧张。我从来没有遇到过这种情况，被叫到赛会干事面前为自己设计的合法性进行辩护。事后看来，我不确定我喝的香槟是好事还是坏事。正如我之前所说的，整个工厂都在那里庆祝我们的胜利，而且，像其他人一样，我也放纵了自己。
因此，我感到很紧张，而且反应略显迟钝，我说斜切面是朝向侧面的，而不是朝前方的，因此我们认为这是合规的。
查理听了我的理解，然后要求和赛会的监督人员一起去看车。我们都走了下来，给赛会干事看了车，查理说：'嗯，你可以看到，斜面超过45度。”
然后他问我，眼里闪过一丝放肆，"阿德里安，你介意我在脚板上加一点压力吗？”
我说：“当然不介意。”然后看着他轻轻地踩在上面，把它踩了下来。然后对赛会官员们说：“正如你们所看到的，即使你不接受阿德里安的论点，脚板显然也不够坚固到让轮胎损坏。”
赛会同时接受了这两种辩护，并驳回了贝纳通的抗议。
罗斯·布朗曾在1994年担任贝纳通的技术总监，所以从那年起我就对他很谨慎。我们都很幸运，在各自的车队中作为高级工程师获得了成功，但我们的风格非常不同：我喜欢亲身参与赛车的设计，每周的工作时间至少有一半是拿着铅笔的。我试图以身作则，自己动手画图，并与其他工程师合作，帮助他们开发想法。
在这方面，罗斯不太一样。他更像是一个技术经理，努力招募合适的人——尤其是罗里·伯恩（曾任贝纳通和法拉利多辆冠军赛车的总设计师，至今仍在法拉利担任顾问，深度参与2022赛季F1-75的设计），我非常尊重他——并创造一个允许专业的人做好自己本职工作的组织结构，通过这样做来实现他的结果。风格不同，但有趣的是，从1992年到2013年，都是我们两人之间的其中一辆车获得了所有的冠军，只有四辆除外（1997，2005，2006，2008）。
德国站是一场非常艰苦的比赛。我很有兴趣尝试改善进入气箱底部的气流，以提高发动机功率，以及改善流向尾翼的气流。为此，我们在达蒙的头盔后面制造了一个小整流罩，并开发了头枕，使其位于头盔的顶部，目的是将头盔和头枕塑造成一种符合空气动力学的形式。
这最终成了一个乌龙。霍根海姆有很多路肩和急转弯，像所有车手一样，达蒙在路肩上跳来跳去，在驾驶舱内不断上下颠簸，导致他的头盔搞坏了新的、钩住的头枕，所以在大约三分之一的距离后，头盔前面出现了一个大裂缝，在直道上被抬了起来，影响了我们的引擎动力。这是我对某件事情用力过猛的一个例子。虽然起了作用，但我们在测试中对头枕的评估时间不够长，没有发现它容易损坏。
由于达蒙的车性能受到影响，贝纳通的杰哈德·伯格（Gerhard Berger）超过了他，看起来要赢得比赛。然后，在离终点还有三圈的时候，伯格的车遭遇了重大的引擎故障。达蒙赢得了胜利。
很幸运，阿德里安；非常幸运。
下一场比赛是匈牙利站，在那里我们威廉姆斯车队取得了本赛季第五个包揽一二的成绩，并以提前锁定车队冠军的身份离开：在经历了前一年的挫折后，这是一个非常令人满意的结果。在车手冠军的争夺中，雅克和达蒙已经遥遥领先，没有人能够赶上他们。
再下一场比赛是在斯帕举行的比利时大奖赛。就在那之后，我与威廉姆斯车队闹翻了——一个时代终结的开始。