Autosport专栏：维斯塔潘统治本赛季的七大因素
去年维斯塔潘与汉密尔顿的冠军之争可以说是互不相让，争议不断。然而今年，维斯塔潘向个人第二座世界冠军迈进的征程似乎完全相反。是维斯塔潘在今年做出改变了吗？Autosport撰文分析了维斯塔潘今年强势统治的背后原因，不仅出于维斯塔潘自身，同时也有外界的原因。
一、红牛的竞争对手是法拉利，而不是梅赛德斯
维斯塔潘现在已经领先勒克莱尔116分，如果考虑到第三站澳大利亚的比赛结束时，勒克莱尔还领先46分，这一点就更加值得称赞了。
维斯塔潘在积分榜上惊人的逆转，很大程度是因为他们的对手是法拉利，而不是2021年的梅赛德斯。冬测之前大家关注的问题都是，一个此前速度不佳的车队能否在今年一骑绝尘，以及去年的冠军争夺者们，在预算帽时代能否保住自己的竞争力。
红牛在测试期间一如既往地隐藏着自己的实力，而表面上看，法拉利实力强劲，而梅赛德斯则稍显颓势，他们还都面对着海豚跳的问题。而在巴林的最后一轮测试则更说明了梅赛德斯退步之大，汉密尔顿和拉塞尔都没有办法像红牛和法拉利那样在弯中尽早开油。
首场比赛，车队实力的排名初露端倪。勒克莱尔以0.123秒的优势力压维斯塔潘拿下杆位，而汉密尔顿却落后0.680秒之多。比赛也确实更激烈了，维斯塔潘和勒克莱尔短时间进行了三度轮对轮对决，只是最终两位红牛车手先后因为油泵问题退赛。
“每一年都是不同的，无论是面对哪个对手或车队，”在被问及今年与去年有何不同时，维斯塔潘说道，“不过今年的赛车在缠斗的时候确实更有趣一些。”
出于种种原因，法拉利的优势宛如昙花一现。但是维斯塔潘和勒克莱尔之间的轮对轮缠斗确实是赛季初期的精彩代表。而他们所驾驶的赛车也是维斯塔潘两冠路上所被关注的焦点。
二、2022年的比赛方式有所不同
“可竞争性”是自由媒体时代以来，组织者们希望改善的五大因素之一。这意味着要创造一个赛车之间更容易跟车的环境，让车手的竞争更精彩，更持久。
当车手们在冬测期间试驾过新款赛车以后，他们便得以描述新的地效赛车究竟感受如何。虽然尾流效应减少了，但是更重要的是，赛车尾部产生的乱流会被向上扬起，远离后车，让后车可以跟得更近。车手在跟车时也会更少遇到乱流突然带来的转向不足。
不过性能十分接近的赛车在比赛中却非常容易制造DRS火车，直到有人轮胎衰减进站时，火车才会解体。但是新赛季的轮胎衰减也与以前不同了，由于跟车时突然性的转向不足变少了，轮胎的滑动和磨损也就会相应地有所减少。
对于在超车时，今年与以往有何不同，维斯塔潘这样评价道：“之前几年，比赛的焦点有时候更多会在排位赛上，因为有些赛道真的非常难以跟车，追近对手的时候赛车就变得难以驾驭，除非你的性能优势或轮胎优势十分巨大。而现在，即使你的排位赛成绩不佳，只要正赛速度足够，就依然可以实现超越，这真的很棒。”
赛季早些时候，尤其是前半程，新一代赛车至少让我们见证了6场维斯塔潘与勒克莱尔的精彩对决。勒克莱尔在巴林夺冠，然后在澳大利亚一骑绝尘。后来在奥地利，他在赛道上三次超越维斯塔潘。而且在巴林和沙特，两人还上演了围绕DRS的博弈。
这些比赛反映了红牛与法拉利之间不同的阻力水平，及其对赛车尾速所带来的影响。维斯塔潘在开季6场比赛里以4-2的战绩领先勒克莱尔，而且两人之间从未有过丑陋的冲突。
三、维斯塔潘和勒克莱尔竞争的方式有所不同
相比以往，这是很大的一处不同。在去年的这个时候，维斯塔潘已经与汉密尔顿发生了两次碰撞，分别在银石和蒙扎，而且在伊莫拉和巴塞罗那两人也有过亲密接触。
今年16场比赛过后，维斯塔潘和勒克莱尔之间最激烈的一次对决，也只是银石重启的第一圈，在6号弯，维斯塔潘将勒克莱尔稍稍挤出了赛道，但是这也完全处于FIA在赛季开始前向各车队公布的规定之内。
2022的规则还有一些有趣的改动。比如，去年阿布扎比站，安全车重启前，维斯塔潘试图与汉密尔顿齐头并进的行为已经被明令禁止；去年巴西站，维斯塔潘在4号弯将汉密尔顿连同自己一起推出赛道的行为也被禁止（其实一直都不允许）。
此外，由于维斯塔潘去年的激进驾驶，他在本赛季开始时已经手握7个超级驾照罚分。
关于维斯塔潘今年与勒克莱尔竞争的方式，是否与他去年面对汉密尔顿时有所不同，相关人士其实都回避了这个问题。所以，我们可以从旁观者的视角来推测，维斯塔潘今年的风格究竟有何不同，然后与我们曾经熟知的他进行对比。
在2018年，虽然维斯塔潘并不承认自己改变了什么，但是在当年灾难般的摩纳哥大奖赛后，他的进步肉眼可见。
与之相似的是，他今年的比赛方式也发生了改变。他本可以在巴林和奥地利的比赛中，将勒克莱尔逼出赛道，但是他并没有。当然，奥地利的情况可能也部分因为，他当时的积分优势已经不需要让他每胜必争了。
不过偶尔我们也会看到从前凶狠的那个他，而且如果去年的那个梅赛德斯和汉密尔顿卷土重来，他可能还会如此。另外，在英国大奖赛的末期，维斯塔潘为了第7名而强硬防守米克的行为也不是很合理，尤其考虑到当时法拉利已经坑了勒克莱尔一大把时。
不过这一点可能也说明了，为什么今年的冠军之争没有去年那么“丑陋”，也许维斯塔潘已经感受到了，相比于火力全开的汉密尔顿和梅赛德斯，法拉利的实力明显要弱很多。
四、勒克莱尔自己犯了一些错
在巴林和沙特的缠斗中，维斯塔潘一定还不会想到，法拉利的崩盘竟会如此惊人。但是那时，他点到为止，不再违反规则的驾驶方式，确实反映了他风格的转变。
此外，他作为挑战者的生涯暂时告一段落了，现在的他身上多了一些“我即是王”的气魄。
另外，虽然维斯塔潘未必会承认，但是从他们对决的方式不难推测，七冠王汉密尔顿无懈可击的驾驶风格，与上一代赛车难以超车的特点相结合，意味着只有采取非同寻常的方式才能成功击败他。
不论他是否刻意改变了自己的风格，维斯塔潘确实都不必再复制自己去年那不留情面的驾驶方式了，因为在维斯塔潘正向着一个“完美车手”进化的时候，勒克莱尔自己仍在不停犯错。
总体来说，红牛RB18在排位速度上难以与法拉利匹敌，而且这也是勒克莱尔的强项所在。所以维斯塔潘在杆位数上以4-8落后于勒克莱尔也很正常。只是在长距离的正赛里，勒克莱尔总是令自己失望，并且丢掉了大把分数。
在伊莫拉试图追击佩雷兹时滑出赛道还算可以理解，在前一天冲刺赛输给维斯塔潘后，法拉利干胎管理上的弱势就已经显露了出来，随后暴露的则是他们在湿地上的发车问题。
勒克莱尔的这一个小失误让他损失了7分，但他追击对手的斗志值得称赞。然而他在法国站的撞车就完全是另一回事了。
就在他刚刚迫使红牛放弃最佳的比赛策略之后，勒克莱尔葬送了这个重回冠军争夺的最佳机会。而这之后，可以说，冠军的争夺已经结束了。
不过勒克莱尔的这个错误还是比去年汉密尔顿犯下的两次失误要好很多（伊莫拉冲上砂石区，以及阿塞拜疆的刹车设置错误）。真正白白送出更多积分，且放大了勒克莱尔这次撞车损失的，是法拉利那令人失望的决策。
五、对手在策略上屡屡犯错，而红牛坐享其成
这个副标题其实可以多种指代，但是相比于去年，红牛今年的对手显然主要还是法拉利。梅赛德斯今年的问题更多出在赛车的设计理念上，即便解决了赛季初期的海豚跳问题，他们的赛车依然令人捉摸不透。
不过，梅奔在荷兰的策略选择还是值得复盘，因为他们似乎让汉密尔顿白白丢掉了应得的名次。但是，梅赛德斯一停策略成功的机会已经被安全车夺走了，维斯塔潘看上去不可阻挡。
红牛的策略制定极其高效，第一时间就换上了软胎。不像2021赛季前期，在西班牙，他们策略上的优柔寡断让他们最终输掉了比赛，但是三场比赛以后的法国站，他们就意识了这一点。红牛在今年的策略制定上也是极其犀利。
但法拉利不是，而且差得还很远。值得庆幸的是，在迈阿密、西班牙、阿塞拜疆以及加拿大，勒克莱尔只是因为单纯的速度不佳或者可靠性问题而输掉比赛。然而在摩纳哥和银石，他都是输给了法拉利自己的策略。
在银石，包括奥地利的冲刺赛也是，塞恩斯的状态回升又带来了车队指令的问题。后来，在匈牙利，法拉利给勒克莱尔换上了硬胎，导致他完全没有速度，最终输掉了这场本有机会取胜的比赛。
“我们在周五的表现不是很好，”维斯塔潘在匈牙利站取胜以后说到。红牛总是能在比赛周早期遇到机械故障以后，顺利解决并取得好的结果。而在2021年，比赛周的调校有时候并不是红牛的长处——比如土耳其站。
“我们对赛车做了一些调整，现在它的工作窗口好了很多，”维斯塔潘说，“但是，杆位的争夺依然很激烈。而正赛里，就是要保持耐心，然后采用正确的策略来不断向前进。”
六、维斯塔潘大师级的轮胎管理能力
我们对比了很多2021与2022的不同，而现在我们要把目光放回到2020年。那还是一个汉密尔顿与梅赛德斯统治围场的时代，但是在比赛中，维斯塔潘是唯一一个可以接近汉密尔顿与博塔斯的人。人们都说汉密尔顿大师级的轮胎管理能力和他出色的速度与技巧是他赢得这些冠军的关键，那么维斯塔潘其实也有着差不多的水平。
“我觉得我轮胎管理一直挺厉害的，”在统治了斯帕以后，维斯塔潘说道，“人们可能不太注意这一点。就是个人的理解、经验，以及尽量向着最好的方向去调校赛车。有时候赛车反馈会很好，而有时候就不太好。比如说奥地利站，我们在那里的表现就不够好，但是我们从中吸取了教训，并且试着去应用它。那么如果赛车反馈很好时，一切就都变得非常简单了。”
看起来维斯塔潘的这一项能力被低估了——但也并不是说维斯塔潘总是希望自己的每一项天赋都得到赞扬。这可能是因为他的队友佩雷兹是人们公认的“保胎大师”，然而如果真是这样，在RB18变得更轻，且转向不足的情况更少时，就让维斯塔潘碾压队友的表现消除这一刻板印象吧。
赛季早期，赛车的转向不足让维斯塔潘很难受，新的18英寸轮胎配方的问题更是加剧了这一点。这意味着赛车的平衡可能并不像他所喜欢的那样，因为他们没有办法通过调整配重的位置来改善赛车的操控。据称，赛季初红牛赛车超过最低限重达30kg之多。
这还意味着，相比于佩雷兹，维斯塔潘在比赛周里很难快速找到速度，这导致了他在沙特、摩纳哥以及巴库的排位赛中都输给了队友。
七、红牛强势的赛车设计哲学
尽管在本田的建议下，红牛在近期的比赛中还是超额开启了动力单元，但他们终究还是解决了赛季之初困扰他们的可靠性问题。
法拉利在这方面也吃到了罚退，勒克莱尔在西班牙和巴库的引擎故障让他们也开启了新的动力单元。
红牛的可靠性提升是一个方面，而且他们现在已经达到了限重要求，所以他们可以更容易地把赛车设置成维斯塔潘喜欢的样子。现在，维斯塔潘认为，RB18是一辆没有缺点的赛车，而且他和红牛都认为，在某些情况下，他们比所有对手都要强大。
“在高下压力赛道上，压榨出我们赛车的最佳性能要稍微困难一些，”在高下压力的赞德福特取胜后，维斯塔潘说道，“但是如果看看整个赛季，中等下压力水平的赛道占了大多数，所以我觉得我们的赛车气动非常高效。”
在这方面，红牛值得被大加称赞。不像上一个时代，红牛往往只在高下压力的摩纳哥与亨格罗宁才有足够的竞争力，如今他们可以凭借这辆动力强劲，阻力很小的全能战车去争夺任何一场比赛的冠军。这是以往梅赛德斯的长处所在，也是现在法拉利的弱点。即便在某些周末，法拉利可以在速度上与红牛匹敌，他们在其他地方的失误也意味着，他们仍需尽善尽美。
红牛工程师莫纳汉在蒙扎说到：“你不能仅凭我们今年的出色表现，就说我们明年依旧很强。我们还必须适应明年的底盘规则改变，以保证我们不会损失竞争力。”
2023赛季会带来哪些不同？
像红牛这样运转良好的车队，想必已经开始考虑如何在明年继续取胜了，以他们高效且适应力优秀的RB18为蓝本即可。F1方面担心的是，红牛可能就此一骑绝尘，法拉利错失了良机，而梅赛德斯仍在重整旗鼓。考虑到目前冠军之争已无悬念的状态，车迷们肯定希望明年的争夺会有所不同。
对维斯塔潘而言，他不必再担心自满的情绪了。尽管他在赢得2021的冠军后表示，这不会改变他的生活，但他在今年统治级的表现还是说明了，成为世界冠军将为这些顶级车手们释放压力，而他们便可从此开启连胜之路。
最后，我们把目光放回赞德福特。由于不会再有阿布扎比最终决战的情况出现，这些狂热的主场车迷就是维斯塔潘本赛季里最大的压力测试了。在他赢下比赛，从车里出来时，整个主看台的车迷都在怒吼，在蹦跳，但维斯塔潘甚至都没有去看一眼，更不用说加入狂欢的队伍了。他非常冷静，专注于每一场胜利，这让他在那一天收获满满，在这一年的很多日子里都收获满满。而在如今的连胜势头中，维斯塔潘也丝毫没有放松的迹象。