纽维自传《How To Build A Car》连载55：一切都是值得的
每日赛车App为车迷们制作分享F1传奇设计师纽维的自传《How To Build A Car》的翻译连载，每日更新，每天一章。
往期内容可在首页的顶部导航“纽维自传”中查阅。
第八部分：第七弯——如何建造MP4-13
第五十四章
迈凯伦使用的风洞是一个商业风洞，位于特威克纳姆（Twickenham）附近的一个工业区。在那里，我在8月下旬对我园艺假设计进行的首次实验令人失望，比亨利（杜兰，迈凯伦负责空气动力学的工程师）和他的团队在车队内部开发的模型至少下降了10%或更多的性能。
这有点令人尴尬。就像我加入威廉姆斯的时候一样，在迈凯伦的工程办公室里，有一些人认为他们正在复兴的道路上，不需要我去混淆他们的方向。我在风洞中的设计每向前迈进一步，就会平息一点对我的不满，所以这个糟糕的结果是一个双重打击，在竞技上和办公室政治上都是。我必须承认，我为这将会是一个进步。尽管现在回想起来，认为根据我卧室里的想法设计的新形状会超过迈凯伦在风洞里花了几个月的时间开发的东西，这有点傲慢了。
然而，为亨利工作的希腊空气动力学家彼得·普罗德罗莫（Peter Prodromou）认为该模型有希望，他真不错，很快我们就取得了重要进展。
V形底盘和低头枕似乎都很有效，前翼也是如此。亨利和团队所做的事情是，设计一个较长的侧箱，以帮助将前轮尾流推向车体外，这里的改进作用很明确。我们将他们模型中的侧箱混合到新的模型上，并研究如何与侧箱导流板互动，以及研发刹车管道和扩散器的形状。经过两个星期的测试，混合设计开始比8月中旬的时候有很大进展。记住：我们要做的是根据规则的变化来弥补性能上的损失，在这方面我们得到了很好的数据，与他们1997年的车相比，性能并没有下降很多。
同时，很明显，迈凯伦远远领先于威廉姆斯的一个领域是复合材料，也就是所有用碳纤维制造的赛车部件，那个年代是底盘、车身和翼片，但现在也包括悬挂和变速箱外壳。我们在威廉姆斯的复合材料主管布莱恩·奥罗克（Brian O’Rourke）是一个非常保守的家伙，尽管碳纤维复合材料是一个相对较新和发展快速的领域，当我加入威廉姆斯时，车上的复合材料技术在我六年后离开时还没有明显的进展。这是帕特里克和我本人在管理上的错误。
在应力分析和轻质复合材料设计方面，尼尔的设计办公室遥遥领先。这些，再加上马里奥·伊利恩为减轻发动机重量做的精心设计，意味着这辆车非常轻，需要约40公斤的配重物来满足580公斤的最低重量限制。这是一个全新的问题。我们要把它放在哪里？F1赛车通常使用钨作为压舱物的材料，但40公斤压舱物仍然需要2.1升的体积，对于F1赛车这么低的位置，这是相当大的空间。我们想出了一个解决方案，在油箱下面放置一个舱口，在那里我们可以换装不同重量的"比萨饼"配重，以适应当天的压舱物要求。
这个设计时间是非常紧凑的，而我的工作时间也很疯狂。玛丽戈德和女儿们几乎见不到我，因为我几乎不在家，尽我所能地努力赶工。但是这个地方有一种伟大的精神。一种真正不畏艰难的态度，怀疑我的人们也被改变了。我们认为自己在实现一些事情，而这转化为一种持续的、共同的激动，肾上腺素激增。
在保罗里卡德赛道的第一次测试中，两位车手都说车很难开，这让人很担心。但另一方面，小道消息说，所有车队都有类似的问题。更窄的赛车意味着来自前轮尾部的脏空气很没规律，这种不稳定扰乱了空气动力学。再加上新的条纹轮胎，我们看到了更难驾驶的赛车。(事实也证明了这一点。其他时候我从未见过这么多的车在1998年季前测试和赛季的前几场比赛中那样打转。）
一周后，我们把车带到巴塞罗那进行第一次公开测试，其他车队也在。这是一个为期四天的测试，但我们错过了前两天，因为我们需要一个新的钢制后上叉臂，碳纤维复合材料的后上叉臂坏在保罗里卡德赛道了。当时，我正走进伦敦希思罗机场的一号航站楼，赛事工程主管史蒂夫·哈兰（Steve Hallam）打电话给我，说Mika刚刚做了1分21.7秒的单圈时间。
“那很好，”我说，”其他人怎么样？”
”嗯，后面最快的是1分23秒3。”他回答说。
刚才我们比已经在那里测了两天的车快了一秒多。我不介意承认，走进机场的时候，脚步都轻盈了。这听起来大有希望。
接下来的一周里，我们在巴塞罗那的第二次测试中名列前茅，并在墨尔本举行的本赛季第一场比赛中感觉很积极，尽管你永远无法确定其他人有没有往车上装沙袋，有所保留。
同时，与1996年达蒙（希尔）的情况类似，在米卡的新赛事工程师马克·斯莱德（Mark Slade）熟悉工作时，这一年我将成为他实际上的赛事工程师。米卡和我相处得很好，他对车的反馈很敏锐，我想这给了他信心，终于有人，也就是我，花时间尝试理解和解读他所说的"漂浮"（floaty）和"感觉不到方向盘 "等词，以及这些词在工程方面的含义。
像许多有天赋的天生的车手一样，他会把自己的驾驶适应车的任何情况，然后在他调整驾驶方式后报告车的情况，而不是告诉我们如果他以自己想要的方式驾驶，车会怎样做。
我们是作为本赛季的大热门开始赛季的，大热门身份经常是一个有毒的奖杯：如果你赢了，就会是意料之中的，如果你输了，就会失败。
在我加入之前，迈凯伦已经开发出了他们所谓的刹车转向（brake steer），这是在本赛季的背景中开始酝酿的一个潜在问题。
有两种转向车辆的方法。一种是物理转动方向盘，另一种是延缓内测车轮。例如坦克的情况，是通过加快外面的履带，减慢里面的履带来实现转向。而你可以通过制动内侧的后轮对汽车进行同样的操作。
这个系统在试验车上用过，这种试验车是为了涉及攀登陡峭山坡的比赛而制造的，非常小而轻的汽车。因为它们是为爬坡而设计的，大部分重量都在后轴上，前轮非常轻，因此没有太多的转向能力。因此，当它的前轮几乎悬在空中时，这种试验车是由他们所谓的“刹车转向”（fiddle brakes）来操纵的，车手可以使用一对手刹。如果他想向右转，他就拉动右手边的手刹，使右后轮减速，如果他想向左转，就反过来。
迈凯伦在1997年初所做的是，采取试验车的原理，并将其应用于F1赛车。他们在车手搁脚的空间里放了第四个踏板，这样，当车手到达一个慢速弯的中间时，过去车会转向不足（直接向前推），然后他踩下第四个踏板，对内侧的后轮实施制动。方向盘上有一个开关可以切换左转弯还是右转弯。
1993年中，贝纳通车队开发了一个电子控制的后轮转向系统。然而，由于担心这可能成为车手的重要辅助工具，马克斯·莫斯利把它作为1994年赛季引入的巨大规则限制的一部分，修改了技术条例第10条，禁止四轮转向，其目的是禁止后轮的几何转向。然而，就迈凯伦的情况而言（赛会管理机构也乐于接受这一点），通过第四个踏板来操纵赛车是完全合法的。
对迈凯伦来说不幸的是，当他们的一辆车在奥地利大奖赛期间发生故障时，一位眼尖的摄影师把相机塞进驾驶舱，拍下了第四个踏板的照片，秘密就被揭露了。
显然，法拉利尝试了第四个踏板的方法，但无法起作用，所以像往常一样，他们对此提出了抗议，这意味着在墨尔本的比赛周末，出现了关于我们的系统的合法性的争论。
比赛前，国际汽联的查理·怀廷找我要了一套系统的图纸，我给了他。排位赛很好：我们以一个合理的优势获得第一和第二，然后是正赛。
我像往常一样站在维修站指挥墙上。迈凯伦车队的维修站有座位，但我真的不喜欢这些东西，感觉站着比坐着更能集中精力，所以我在车队的时候把自己的座位拿掉了。我略微担心这个刹车转向系统会被车手们过度使用，导致后刹车盘内过热，从而让它坏掉。我已经向两位车手介绍过，要放松使用第四个踏板，如果我们有足够的速度，不需要使用它，那么请不要使用。不幸的是，对设备的要求似乎并没有翻译成芬兰语！
米卡开车冲了出去，我们可以从遥测数据中看到，后刹车盘内部变得很热。我们告诉他了一条加密的无线电信息，告诉他不要踩刹车，但他在1995年一次可怕的事故之后（希德·沃特金斯在赛道边做了紧急气管切开术），耳朵有点聋，不知怎么搞的，他听到的信息是”现在进站”，他也照做了。
他进来了，只是被挥手示意直接通过，这时他已经在DC后面了。
罗恩（丹尼斯）通过无线电对大卫（库特哈德）说："由于车队的错误，米卡在你后面，因此请让他过去。”
大多数车手会说，去死吧你，但大卫是赛道上的绅士之一。他认为米卡一定发生了什么事，他应该按照赛前的协议行事，即谁先到达发车后第一个弯，谁就不会受到对方的挑战，所以他让米卡通过。他们完赛时米卡第一，大卫第二。
我对此感觉很复杂。米卡先到了第一个弯，开得无可挑剔，然后在听错无线电的情况下进入维修站。在这种时候，谁应该赢得比赛？应该是大卫？因为他获得了领先位置，还是米卡？应该按照赛前的协议让他获胜。
这是一个很难争论的问题。我很高兴把这个决定留给罗恩。
不管怎么说，最终的结果是我的第一辆迈凯伦赛车赢得了比赛，只是我们收到了一份指令，说这个制动系统是非法的，我们必须在本赛季剩下的时间里去掉，尽管在前一个赛季它还被认为是合法的。
这让大大减弱了我们澳大利亚之行的愉悦。毕竟，墨尔本是那种非典型的赛道，在那里做得很好，并不意味着你会在其他地方重复这种情况，原因是那里几乎所有的弯道都是慢速和中速的90度弯。更重要的是，我们想知道我们的优势有多少归功于制动转向系统。在1997年赛季中曾帮助开发该系统的迈凯伦人员估计，它每圈的优势约为四分之三秒，这几乎与我们在墨尔本的优势相同。
尽管我去巴西时很紧张，认为澳大利亚将是我们昙花一现的表现，我们现在将被法拉利和舒马赫吞噬，然而，事实证明我的担心是没有根据的。即使不使用该系统，赛车也很平衡，米卡再次获得杆位，大卫获得第二，他们也以这个顺序完成了比赛。一个非常令人满意的结果。
阿根廷站，不是那么好。我们使用普利司通轮胎，而威廉姆斯和法拉利一直挣扎于他们的固特异轮胎造成的转向不足问题。（对我们来说）不幸的是，固特异通过复制普利司通的领先优势，并带来更宽的前胎，为阿根廷站解决了这个问题。舒马赫扳回了一局，排位赛第二，并且正赛排在米卡之前，取得胜利。
回到圣马力诺站，在那里我才真正体会到我是多么讨厌回到伊莫拉。每年，我都会借一辆摩托车，在星期六晚上骑到坦布雷罗弯去悼念，但不可避免地会被观众发现，这只会增加我的不适感。即便如此，我还是觉得有必要去做这件事。我必须承认，当周末结束时，我总是很高兴在后视镜中看到赛道，终于离开这里了。
在米卡因为变速箱问题退赛后，DC在伊莫拉赛道上状态反弹并获胜。我们在西班牙占了上风。接下来是摩纳哥站，我从未在那里赢过，我真的很想赢。练习赛很不顺利。米卡开到了极限，在摩纳哥，这意味着他的车偶尔会擦到墙，在这个过程中，后轮距杆（rear track rod）弯曲了。
我想了想。摇摇手指告诉他不要蹭墙是行不通的。相反，我决定把后轮距杆的皮剥掉两层，以加强它，后来这被证明是我做出的更好决定之一，因为他在比赛中确实擦到了墙壁。
更重要的是，他赢了。大卫退赛，是可靠性问题。但米卡在摩纳哥获胜完成了我愿望清单上很重要的一件事，终于做到了。
舒马赫在整个赛季中一直跟在我们后面。无论你怎么评价他，他都很顽强。
在斯帕，天气预报说是干燥的天气，但斯帕位于阿登森林的中间，往往有自己的小气候。当天气炎热时，水气蒸发形成云层，突然间就会有不知从何而来的特大暴雨。这正是周日发生的事情。大雨倾盆，好像云从天上扔下来一样。
比赛开始时很糟糕，DC在第一圈就失去了动力，导致了13辆车连环相撞。比赛重新开始后不久，DC现在开的是备用车，米卡打滑了，把自己和索伯车队的约翰尼·赫伯特（Johnny Herbert）一起带出去了。场上一片混乱，普利司通的雨胎在这条赛道上证明自己非常差。舒马赫获得了领先，并在第25圈时追上了DC，要套他的圈，即将超越他。我们咬牙切齿地指示DC，让舒马赫过去，而作为一个绅士，DC正要这样做，但舒马赫在喷出的水雾中错误地判断了他的减速，直接撞到了他的车后部。
两辆车都回了维修站，大卫失去了尾翼，舒马赫失去了右前轮。我认为可能有机会让DC重新出场，挽回点积分，所以我要求机械师开始尝试更换尾翼。
紧接着，怒气冲冲的舒马赫出现在车库里，他确信DC是故意把他带出去的（乌鸦站在煤堆上），并想和他决一死战。然后看到我们的机械师在DC周围形成了一道墙，以阻止即将发生的一场非常尴尬和不体面的事件。
不过，这确实意味着法拉利退赛了，所以对我们来说，这是一场无效的比赛，达蒙驾驶乔丹赛车取得的胜利也很受欢迎。
倒数第二场比赛是在纽博格林，我们在排位赛中没有节奏，最终米卡在第三位，大卫在第五位，法拉利锁定了前排发车。
那个周末，DC反应有点迟钝。对车手来说，有时很难说清楚为什么，当他们身体健康、休息良好、感觉积极时，就是出不了成绩，这个周末就是一个很好的例子，说明这种奇怪的赛车彩票发挥了作用。大卫是一个伟大的车手，在他状态好的时候，他是不可战胜的，但他偶尔会有疲软的周末，他没有什么竞争力，或者搞一个愚蠢的陀螺或事故。
在比赛中，法拉利适当地采用了车队指令：赛车按排位顺序出发，舒马赫领先，埃迪·埃尔文（Eddie Irvine）驾驶另一辆法拉利，排在第二，米卡排在第三。然而，法拉利指示埃尔文尽可能开得慢一点，同时将米卡挡在身后，以便舒马赫建立起巨大的优势。当我们看着这一切发生时，开始的几圈令人超级沮丧。很明显法拉利的目的是什么。
然后在第13圈，米卡完成了一次绝妙的超车，在圈末做了一个精彩的超车动作，延迟刹车，进入急弯，超过了埃尔文。当时舒马赫已经领先8.5秒，但米卡接下来进入排位赛模式，做了一系列很有效的排位赛级别的圈速，绝对是百分之百的速度。换句话说就是达到极限。
到了第24圈，米卡已经将落后舒马赫的差距从8.5秒缩小到3.5秒。
舒马赫进站了，但我们让米卡留在场上，认为我们最好的机会是使用旧轮胎和轻载油，让他继续跑，希望能接近舒马赫，然后在第二次进站时赶上他。在这种情况下，米卡的速度和我们车队的小伙子们进站时的速度，使他在第一停后就取得了领先，并继续取得了胜利。我记得比赛结束后，我坐在车库后面的一个包装箱上，激动得发抖。这场胜利使我们继续保持领先。
这场在卢森堡的倒数第二轮比赛（当年在纽博格林举办的比赛被称为卢森堡大奖赛）的结果意味着，米卡现在以4分的优势回到了冠军的位置，我们在车队冠军的竞争中领先15分，在最后一场比赛的铃鹿赛道上，一切都要靠自己。
排位赛中，舒马赫做出了一个伟大的圈速，获得杆位，领先米卡0.2秒。这很令人失望，我以为铃鹿的高速弯道会让我们的车更舒服。尽管如此，我们仍有4分的领先优势，所以即使舒马赫赢了，只要米卡能获得第二名，我们就能赢得车手冠军，而只要我们有一个好的结果，也能赢得车队冠军。
在这场比赛中，舒马赫在发车时未能启动，被迫从最后起步，开始比赛。我心急如焚地看着他在车阵中取得惊人的进步，到了第22圈，他已经回到了第三位。如果保持这种状态，那也没什么，但我们仍然面临着到达终点的压力，所以这段时间一直很紧张，直到第31圈，舒马赫的轮胎爆了，就这样，他退赛了。“我们是世界冠军！”
多么令人高兴的庆祝。考虑到迈凯伦车队经历了一些糟糕的赛季，并且自1991年的埃尔顿以来，一直没有赢得过冠军，这对他们来说是一件大事。对我来说，能在我的新车队中直接赢得冠军也是一件大事；对米卡和马里奥（伊尔摩-梅赛德斯引擎的设计师）来说，这是他们第一次获得F1冠军。那首皇后乐队的歌曲在赛后被播放很多次。
赛道位于一个休闲公园的边上，有摩天轮、游乐场等等，那天晚上是一个正常的聚会。我们都挤在卡拉OK包厢里。诺伯特·豪格（Norbert Haug）是梅赛德斯的体育总监，他一直认为自己有点像蓝调歌手，他唱了《野马萨利》（Mustang Sally）。罗恩做了他一贯的搞笑/醉酒/烦人的事情，把别人的裤子后面的口袋撕下来，如果你真的不走运，整个裤子后面都撕下来了，导致了我和马里奥用胶布把裤子粘起来的各种照片。
当然，那些在东京的比赛最糟糕的一点是，你会在凌晨四点左右上床，然后必须在五点左右起床上飞机，所以你只能睡一个小时，然后就被地狱般的清酒宿醉搞醒。但有一件事我可以肯定，一切都是值得的。