马克休斯：法拉利输给红牛的0.01秒是怎么产生的

最终，日本站排位赛上，杆位的维斯塔潘比旁边的勒克莱尔快了0.01秒，虽然看起来两辆车的差距似乎应该更大一些。

在本赛季的前半段，几乎可以理所当然地认为法拉利将超越红牛，即使在正赛的时候红牛往往更快。

自从匈牙利大奖赛以来，红牛的优势已经逐渐明显，虽然他们在周六看起来总是一样快，但是在周日的时候，红牛往往更快一些。

关于这个问题，维斯塔潘给出过解释：“一开始，我们的车严重超重。而且，一旦你在排位赛降低油量，那就更痛苦了。因为当你以最少的油量出战的时候，赛车本身的重量劣势就会更加明显，所以我们会在单圈的排位赛中受到惩罚。”

这辆车在赛季之初一直处于稳定的进步状态，而在后期的积累则更加明显，减重的同时还改善了重量分布，从而使赛车可以更平衡地适应维斯塔潘的偏好。正如他在蒙扎解释的那样：“这辆车在转弯的时候有点迟钝，很容易刹车时轮胎抱死。”

所以法拉利最初的重量优势已经逐步消失。“红牛的改进肯定有所帮助，”维斯塔潘说道：“但我仍然觉得我们的车在周日比周六更好，幸运的是，根据新规，即使我们的车在周六没那么出色，但是周日也可以超回来。”

红牛和法拉利在赛季之中都有着稳步更新，但是红牛对于底板边缘的定期更换，比法拉利那种一整个底板的升级更有针对性，也更成功。法拉利经常选用法国站以前的底板，和以后升级的底板交替测试，好像他们并不确定新的底板能否带来想象中的升级。

但是，自从匈牙利大奖赛以后，法拉利的失常表现就尤为明显，这源于它的轮胎使用方式。法拉利的左右前胎总是容易将其外部变成颗粒状，这让他们在伊莫拉和迈阿密即使赢下排位赛，最终也在正赛完败。

但他们在控制后部温度的方面往往比红牛更好，不过匈牙利站以后，情况就又发生了变化。从那时候起，前胎磨损严重的问题仍然存在，后胎温度控制的优势却完全消失，现在似乎没有一种合理的调教，可以让前后胎都保持最好的状态。

正如勒克莱尔在解释的那样，在铃鹿赛道，即使是一圈排位赛，轮胎问题也很明显。“这辆车很好，但我在轮胎上挣扎着把所有因素都考虑进去，我在第一个计时段推得越凶，在最后一个计时段我就越慢。”

这种情况和关于“海豚跳”的限制（TD039号技术指令）有明显的相关性，自从该指令在斯帕生效以来，匈牙利之后的比赛，法拉利都调整了底盘以缓冲海豚跳的幅度。

因此，即使赛车在直线上行驶，当车手踩下刹车那一刻，随着新的缓冲底盘结束空气动力学共振，法拉利也变得更加挣扎，这似乎也对轮胎的问题起到了推波助澜的作用。

这种技术背景与排位赛的情况有关，我们直接分析本场比赛维斯塔潘和勒克莱尔的排位成绩，会看到以下内容：

第一计时段：红牛快0.033秒

第二计时段：法拉利快0.24秒

第三计时段：红牛快0.217秒

法拉利最大的优势来自中段，从harpin弯出口到Kink弯，从Spoon弯到130R弯之间，速度明显更快。在第一计时段，法拉利在通过邓禄普弯时候速度更快，而红牛只保持了在第一计时段的微小优势，在起点和终点的直道和2号弯获得了一些领先时间。

由于第一计时段劣势很小，第二计时段优势明显，你会期望着勒克莱尔拿下杆位，但事与愿违，因为过度劳累的后胎不允许他在舒适的区域进入他那种激进的驾驶速度。

在第二计时段结束的时候，维斯塔潘已经落后了1/4秒，他的后胎仍然处于工作温度中，在仅剩约50米的地方获得了领先。

因此，维斯塔潘的夺冠任务迎来了完美的开始——杆位、赢得比赛并创造最快圈速。正如他所说：“我们需要一场完美的排位赛来赢得明天的胜利，这是一个好的开始。”