纽维自传《How To Build A Car》连载70：拯救问题儿童

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第十一部分：第10弯——如何建造RB6

第六十九章

2010年，规则保持稳定，主要变化是 KERS被禁止了。同时，我们最大的机会是，现在可以在自由设计变速箱和后悬挂的情况下开发双层扩散器。

因此，这就是我们所做的。为了最大限度地发挥双扩散器的作用，希望它的起点尽可能地靠前。为此，我们增加了从发动机后面到后轮中心线的长度，使我们有更大的面积来容纳上扩散器的入口。回想一下，规则只规定位于参考平面或阶梯平面上的表面应从下方可见。从阶梯过渡到阶梯平面的槽被认为是合规的，只要不能从下方通过这些槽看到车或车身的内部部件。至关重要的是，悬挂部件不属于车身，因此，如果你从槽中看到的是悬挂臂，那就没有问题。所以，为了利用发动机前部的长度，我需要不让槽从下面被看到。解决方案是在后下叉臂悬挂部件的前臂上设置一个非常极端的角度，并通过发动机周围的轭形布置将其或多或少地连接到发动机后面的变速箱螺栓。这个巨大的上扩散器入口加上一个非常狭窄的变速箱，允许装一个非常深、宽的上扩散器，该扩散器又与一个向前安装的梁翼相连，后者形成一个非常有效的抽气装置。由此产生的上扩散器的出口是如此之大，以至于机械师们经常会警告一个小个子巴尔，不要靠得太近，以防他被吸进去！

我们简单地重新设计了赛车的前部。我们在底盘的V型上走得更远，这意味着底盘顶部的眉翼（eyebrows）被扩大了。另一个主要工作领域是开发前翼，特别是在车高比较高的时候，可以改善我们慢弯的性能，这是RB5在赛季末的主要弱点。

在过去几年中，我不满意的一个方面是排气口的位置。将气排入扩散器是1994年伊莫拉后被禁止的做法之一，为了降低性能，而自2001年以来，大家都趋向于通过车身上部的排气管来吹动梁翼，即两个后翼中较低的那个。这带来了一些下压力，但效果相对较小。

有了双扩散器，就有机会将排气管低垂到上扩散器的侧面，而不会从下面看到，不会违反规则。在风洞中看，这是又一大进步。

在纸面上，下压力是巨大的。即使是20世纪70年代最初的滑裙式地效赛车，RB6创造的下压力也比那些更车大。也就是说，是F1历史上最大的。这意味着马克（韦伯）可以快速过弯，比如银石赛道上的Copse弯，以前需要降档和大上坡的弯，甚至可能需要刹车，现在可以在最高档上平直地过。我们达到了5G左右，这是车所能达到的最高G值。

但开始时并不顺利。我们在西班牙南部的赫雷斯进行了第一次测试，但车一直在破坏后胎，甚至在相当短的距离内也是。马克说：”后部感觉非常紧张，我无法控制车的后部。”

现在，我们开始在车上施加压力，我们可以看到，在马克说他在后面转向过度的地方，有些下压力正在下降。然而，这又是一种可怕的感觉，也是一个反复出现的主题，当你突然意识到，是的，你制造了一辆在风洞里有很多下压力的车，但在赛道上却不稳定。

不过，我们有自己的解释。彼得·普罗德（Peter Prod）和我一起参加了测试，彼得在这种情况下是非常出色的，非常有条理，所以我们坐下来开始思考，好吧，是什么导致这些不稳定？我们在研发时有些担心，特别是一种抄袭其他车队的趋势，沿车侧卷起底板的边缘，这通过外倾角产生局部下压力，与翼片的方式相同。然而，这种局部负荷与流向车尾的气流总压力的相关损失有关。我们可以在CFD中看到，这些损失最终会出现在后轮挤压区，可能会破坏扩散器的稳定性。

图1：RB6上双层扩散器的技术图纸

在赫雷斯的那两天里，我们想出一个方案，去除沿着车门一侧的两个卷曲处，然后在后胎旁边进行修整。第二天结束时，赛车的表现符合预期：我们在测压计上没有得到这些损失，马克报告说，赛车现在感觉像RB5的高下压力版本，正是它的目的。

这是一个巨大的安慰。我必须承认，当我们看到传感器上的损失时，那好像是当头一棒，我在想，哦，老天爷，我们去年有这么伟大的一个赛季；我们现在已经搞得过头了，要完蛋了，想想891，FW16，MP4 18。

然而，经过两天有条不紊的工作，我们成功地解决了这个问题。CFD的成熟，使我们现在可以把它作为了解赛车周围复杂气流结构的关键工具，再加上在车上使用压力传感器，以了解与我们的工具（风洞和CFD）所显示的相比，哪些部件在赛道上表现不佳，这在分析观察的工作中至关重要。如果这些来自CFD和压力传感器的线索可以用于上述的“问题儿童”赛车，那么我们会更快地解决这些问题，但在那个年代里，所需的资源和计算能力并不存在。相反，如果在2010年没有这些东西，或者没有被我们大力使用，那么也许RB6就会作为另一辆棘手的车被载入史册了。