纽维自传《How To Build A Car》连载71：马克和塞巴斯蒂安的最后一次牵手

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第十一部分：第10弯——如何建造RB6

第七十章

现在，梅赛德斯已经收购了布朗，所以前一年一直占统治地位的布朗赛车被涂成了银色，也就是梅赛德斯的颜色。

然而，他们在季前测试中看起来并不太有竞争力，所以我们把法拉利和迈凯伦作为主要对手，并认为长距离速度上我们可能比他们有优势。事实上，我们的车很有竞争力，强到我特意选择一些额外的压仓物和重油来进行测试，为了使我们看起来很慢。我担心FIA会想出办法来限制我们，我也不想因为车快而引起别人的注意。如果人们认为你很快，他们会花时间关注你的车。如果你看起来很慢，他们就会直接走过去。事实上，为了帮助伪装，我们的喷漆车间在戴夫·奎因（Dave Quinn）的管理下，甚至为新闻发布会，将假的排气管涂在了车身顶部传统的出气口位置

这一季是在2010年3月开始的。大约在同一时间，我与玛丽戈德的婚姻破裂了，非常悲伤。在那之前，我一直觉得，如果家庭生活不顺利，工作生活也不顺利。然而，今年证明了这一定律有例外。我更加全身心地投入到我的工作中。我的画板成了我的避风港。

同时，巴林，本赛季的第一场比赛，给了我们不同的运气。我对赛车的速度感到满意，但也知道我们还有一些不足之处。果然，塞巴斯蒂安拿下了杆位，并在比赛中一直领先，直到第33圈，赛车因火花塞断裂，七个汽缸开始出现故障。我们从原来的领先地位变成了塞巴斯蒂安第四名，马克第八名，这让人很难受。

通过在澳大利亚的练习赛，我们注意到车轮螺母开始松动。我们在刹车盘罩和车轮本身的凸缘之间没有足够的轴承区域，所以如果过度拧紧螺母，就会开始使镁质的车轮坏掉。我们还遇到了驱动钉（drive pegs）的问题，这些钉子粘在车轮表面，使我们在比赛中陷入困境。在排位赛中锁定了前排位置后，车轮螺母在比赛中松动，就这样，塞巴斯蒂安退赛，马克获得第九名。

都是我们自己的错。这是一个设计上的错误，我们在测试中发现了风险性，但没有采取适当的行动。这确实是一个例子，我们认为自己已经解决了这个问题，但我们没有正确地完全理解这个问题，所以它使我们陷入困境。我们表明，虽然我们现在已经想办法造出了一辆快速的赛车，但要想成为能够提供一辆可靠且合适的赛车的团队，一个全面的、伟大的团队，我们仍有许多工作要做。

同样地，在维修站指挥墙上，我们的策略也没有达到应有的效果。当你在维修站的时候，在整个一周内已经做了一千零一件其他的事情，你现在试图在很短的时间内做出决定，往往是在一个恶劣的、嘈杂的环境中使用有限的信息。因此，很容易犯错。

我们需要的是更好的工具和更好的支援，为了尝试做出更好的决定。首先，这意味着开发新的软件工具。为此，我们聘请了一位年轻的游戏专家威尔·考特内（Will Courtenay）来编写程序。我想我们是最早开始使用这些工具的人，（包括蒙特卡洛博弈理论），但在2010年，在赛季的那个阶段，它们仍处于起步阶段。

在马来西亚，我们要尝试一个新的悬挂设计理念：从空气动力学来看，F1赛车的大前翼接近地面意味着它对前轮高度比后轮高度更敏感。让前翼越接近地面，车的效率就越高，也就是说车的运行高度越低越好。但是，尽管我们使用非常硬的前悬架，在维修站内的车高也会在30毫米左右，在直道的尽头，当底板沿着柏油路面刷过时，车高会降低到7毫米。

许多年前，当我还在迈凯伦时，我就想到如果我们将后悬架的颠簸侧，纵向连接到前悬架的下垂侧，使用驱动器与中央摇摆弹簧串联，那么我们就可以有这样一种安排，比如说，后部每受到10毫米的颠簸，它就会把前悬架推高3毫米，从而使静态的前悬架高度大大降低。我们在迈凯伦开始了这方面的工作，但它并没有真正发挥作用。因为2005年的车的后部高度灵敏度仍然太高了。

然而，RB6有一个非常好的后部高度特征，但由于2009年法规允许的大前翼，有一个非常陡峭的前部特征。因此，我重新提出了这个想法，我们的空气动力学团队在模拟中做了出色的工作，然后在车手在环模拟器上进行模拟。

现在我们面临着一个两难的境地。如果我们宣布这个系统，（后来被称为FRIC，front-rear interconnected suspension前-后互联悬挂）旨在改善空气动力学，它将被宣布为非法，就像主动悬挂被禁止一样。幸运的是，该系统还降低了悬挂系统的俯仰刚度，改善了行驶性能。因此，它的主要目的是改善驾驶，国际汽联接受了这一点。作为一个脚注，在许多其他车队采用它之后，它在2014年底被禁止，因为它的主要目的被认为是空气动力学！

不管是什么动机，我们在马来西亚的赛车上装上了它，再加上赛车的自然速度，使我们锁定了前排位置，并最终无故障地跑到了包揽一二。

在中国，我们再次取得了第一和第二名的排位。比赛本身是湿地，我们没有很好地利用这种条件。结果是非常糟糕的第六和第八名。在西班牙，我们进行了一次大升级，安装了新的扩散器、新的排气管、新的导流板、新的梁翼和新的后刹车管翼。

所有部门的努力都很出色，工厂每周七天都在加班，然后机械师在周四通宵达旦地把零件装到车上。车子上赛道后，与风洞结果很好地结合在一起，马克以0.9秒优势，领先第三名汉密尔顿获得杆位，Seb获得第二。在比赛中，马克遥遥领先，取得了统治性的胜利，塞巴斯蒂安非常幸运地获得了第三名，上了领奖台。幸运的原因是，当他排在第三位，还剩12圈时，一个前刹车盘解体了，大块的碳和灰尘从车轮里出来，但故障发生在赛道很宽的一部分，有足够的空间来避免事故。我们让他进站，换了轮胎，机械师快速检查了刹车导管"蛋糕盒"（cake tin），就是覆盖刹车盘的管道，但没有发现任何问题（刹车盘本身在装有“蛋糕盒”的情况下并不明显），所以再次让他出发。.

我们没有办法从数据中知道发生了什么，只知道刹车压力和里程看起来正常。左前刹车盘的红外温度传感器只显示环境温度。这是那种可怕的情况之一，在安全与比赛之间抉择。我们是指示Seb让车退赛，还是冒着安全风险继续比赛，希望能得到分数？最后，我决定我们应该继续，Seb必须在弯道上提前刹车，因为他只有三个刹车还在工作。当然，最终如果他想退赛，这是他的选择。

当我们把车从车检区拿回来后，我们能够看到刹车盘已经碎了，但幸运的是，刹车盘的一个部分仍在刹车片之间，防止了刹车片和活塞掉出来，和随之而来的刹车油损失。

我们逃过了一劫，但当Seb冲过终点线时，我感到非常欣慰。后来事实证明，这15分对世界冠军积分榜至关重要......

摩纳哥的比赛压力要小得多。马克在排位赛中表现出色，获得杆位，塞巴斯蒂安获得第三。在比赛中，马克在前面领先，而塞巴斯蒂安成功地超过了库比卡：我们在摩纳哥第一次拿下胜利，而且是包揽一二。你可以想象，这确实是一个非常甜蜜的胜利。

对于摩纳哥，红牛决定，以典型的特别夸张的方式，不是简单地拥有一个房车总部，他们将建立一个巨大的浮船，这个东西将在一年的大部分时间里储存在阿尔卑斯山，但在摩纳哥的比赛周末停靠在港口。浮船的顶部是"能量站"（Energy Station），这是一个三层楼的结构，需要在意大利的英佩里亚（距摩纳哥海岸40英里）建造21天，在摩纳哥安装两天，才能投入使用。大约70人参与了建设，花了三个星期。

它已经成为摩纳哥的一个常规景观了，真的相当壮观，是招待客人和赞助商的好地方。是否值得花这个钱？这要由他们来决定，但它确实为我们提供了一个很大的聚会区，当你赢了之后，就像我们那年一样，那么真的会成为一场聚会。在能量站的一侧，有一个游泳池，在那场胜利之后，我们都跳进去庆祝，之后马克和塞巴斯蒂安互相抓住对方，手拉手，从三层楼的高度跳了下去，跳进了港口。

下一场比赛，伊斯坦布尔，命运发生了逆转。毫无疑问，跳入港口将是马克和塞巴斯蒂安最后一次牵手。