【加里安德森专栏】FIA需要深刻又全面的自省

国际汽联不仅仅应该审查他们在日本站部署吊车的问题，安全至关重要，他们更应该对自己开展更广泛的安全审查。

首先FIA的安全规则不应该只覆盖安全车时期和红旗的情况，其次它关于获取积分的规则也应该更加细化，避免积分获取的不确定性。FIA需要研究一级方程式的结构组成方式和比赛过程控制的方方面面，以及围绕比赛控制方面进行优化。当然FIA在去年阿布扎比的事情后有所反思和改变，但是改变早该在21年的斯帕之后就做出了，FIA仍有很长的路要走。

本周末比赛的各个方面都出现了太多错误，包括如何管理F1的练习赛、排位赛和正赛，如何判断和应对干/湿地条件、处罚、赛道限制、虚拟安全车、安全车、红旗，这看起来是一个完全不同的周末。

很多时候，赛事干事就像考场上的法学生一样，经常自己造法立法。回想一下去年斯帕的闹剧，今年摩纳哥的发车，甚至是上周新加坡发车的延误，以及关于三小时赛事持续时间和两小时的比赛时间的紊乱。铃鹿的主要问题时加斯利撞到塞恩斯带下来的广告牌和塞恩斯损坏的法拉利的救援情况，没有人愿意看到赛车撞到救援车辆这一情况发生，因为2014年比安奇身上发生的事情表明了这种碰撞的致命结果。

塞恩斯是因为滑水冲出的赛道，这意味着其他车手也和有可能因为这个原因在同一个地方冲出去，而那里正好停着一个吊车。你可以理解为什么加斯利和其他车手如此的生气。

有人说加斯利开的太快了，但考虑到他的视线被遮住，并且在允许的浮动速度范围内（实际上这是国际汽联发布的速度限制），他的所作所为没有错。他因超速受到的处罚是在红旗条件下，也就是说在他超过吊车之后才超速。加斯利是一名赛车手，他的首要任务是在比赛中取得好成绩。如果你让车手在没有明确的速度定义下减速，他会顶着限速开车。

如果你回顾一下时间，他从维修站里出来时，距离安全车车阵尾部大约39秒，当他到达13号弯的时候，他已经把这一差距缩小到了30多秒，所以他没以很离谱速度超速。

像塞恩斯这样的事故发生时，无论是干地还是湿地，都应该立刻抛出虚拟安全车，然后所有车手都必须立即以限速运行，从而稳定赛场秩序。这期间赛事干事将会判断比赛是否能正常恢复，是要出实体安全车还是红旗。

作为其中重要的一环，就是车手要知道场上发生了什么。在潮湿而且能见度差的情况下，你不会希望场上出现了一台起重机。

在显示完整赛道的虚拟安全车出现之前，除了医疗车、安全车或者马修以外，任何东西都不能出现在赛道上，任何车辆都不能和赛车相对向行驶。我很好奇是谁下达了让吊车进入赛道的指示，我并不是想指名道姓的羞辱谁，我只是好奇下达指令的人官居何职。

然后我们谈谈积分吧。很明显，规则的目的是减少车手在不完整比赛能拿到的分数，但规则里措辞是这样的：《仅适用于比赛暂停切无法恢复的情况》。这意味着，如果您开始比赛，然后立即红旗，然后在最后完赛时限三个小时结束前去跑上一圈，这就是一场满分比赛，这和之前的比赛结果相去甚远，这就是为了避免去年斯帕的混乱局面的解决方案？

因此，该规定的措辞是错误的，并且事实证明这与国际汽联制定该规则的初衷完全相左。看起来国际汽联惠很快修复这些漏洞，这是个好事，但是我主张国际汽联对现有规则进行全面审查，这样的规则还有多少？鉴于去年争议的很多问题就是不精确、忽视规则和判罚尺度不一，FIA现在做的还远远不够好。这是一项高端的职业化运动，他的上层建筑也要相应的完善，事实上，现在它在变得更糟而不是更好。

我们还有其他问题。赛道限制长期以来一直是个问题，问题是白线是否是赛道限制？有时是，有时又不是，很多车手也想车队抱怨了规定不一致。

在处罚方面更是如此，对勒克莱尔的处罚是正确的，他确实超出了赛道限制（白线）。但我们总是能看到有车手侥幸逃脱处罚，尤其是在他处于不利的情况下。这些东西很重要，因为运动在于规则。是的，一切都和比赛有关，如果没有判罚的一致性和划一的组织架构，只会降低观众们的热情。如果这种情况继续发生，结果就是观众的大量流失。我们总是听说收视人数在逐渐攀升，是的，但是大家也都喜欢看马戏团里的猴戏，F1要小心确保自己不会变成马戏团成员。

甚至像积分情况这种微不足道的错误也让红牛的冠军一头雾水，失去了庆祝时刻，没听到霍纳标志的冠军TR，并让观众们也一脸迷惑，这是完全没有必要的。

问题是，下个比赛周或者下下个比赛周还会出现其他的问题，这就是为什么需要重新进行大审查并在必要时考虑重新制定比赛规则，确保将问题出现的可能性降到最低。