【Autosport专栏】如何改进FIA面对潮湿天气时的过度谨慎

本赛季到目前为止已经有三场F1比赛因下雨而中断，今年的比赛在处理雨水天气的方式上显得格外谨慎。但是，怎样才能减轻像铃鹿事件这样对F1品牌的“破坏”呢？

上周末，2022年F1赛事上演了一场“笨拙”的帽子戏法，日本大奖赛是继摩纳哥站、新加坡站之外，第三次展现出FIA在面对潮湿天气时的“杯弓蛇影”。

以前，乌云密布的比赛会给车手提供一个机会，让他们在一场戏剧性的、不可预测的比赛中展现自己大师一般的实力。而现在，似乎有更大的几率出现延迟出发、安全车和红旗。

2014年的铃鹿赛道，比安奇在车祸中殒命

现在的F1在许多“戴着有色眼镜”人的眼中，往往是不够精彩的——他们都是觉得“过去更好”的人。不过有些时候，F1的比赛确实有所倒退，正如维斯塔潘在铃鹿所暗示的那样，很难想象1996年西班牙大奖赛或者2008年的英国大奖赛这样的经典雨战会出现在今天，更不用说1976年著名的尼基·劳达和詹姆斯·亨特在富士赛道那场冠军决胜局了。

在铃鹿赛道红旗升起和比赛恢复之间，有着127分钟的停顿，随后进入了3小时的比赛倒计时限制。维斯塔潘说道：“当像日本站那样下雨的时候，红旗就会升起来，我认为驾驶仍然非常困难，但如果你把这些与20年前相对比，那就完全没有问题了，所以，必须要有一个解决方案。”

当然，F1不能扮演上帝，也不能控制天气，它也不应该在雨中不停地超车，因为那将是对低抓地力条件下不计后果的放纵。但是，它实际上能做些什么，可以最大限度地减少倍耐力大雨胎立即被半雨胎换掉这种趋势呢？

2008年英国站，汉密尔顿在雨战中家乡夺冠

在沿海的铃鹿赛道，2014年的比安奇事件和2022年此次大雨肯定会让日本站远离10月份的排期。当然，正如下一个赛季日程表所展现的那样，对于一些地方来说，改变他们在日程表中的位置是非常困难的。

但在台风季即将结束的时候访问日本地区，这无异于是自找麻烦。之前关于将日本站提前到四月份周末的呼声应该被重新考虑，否则长时间的推迟和糟糕的组委会安排只能被人视为是咎由自取。

更大的感触是，我们要做的第一件事情就是必须改进轮胎。为了维护F1作为世界最快的赛车赛事，从2017年开始，轮胎尾部的胎面宽度从380mm大幅增加至405mm。这意味着有更大的表面积从水面略过，正如赛恩斯上周末所说的，既然很多人都在抱怨新规则带来的雨战地面效应，那么现在是时候换回更小的橡胶胎了，在潮湿天气可以更好地工作，同时还能减少车的重量。

解决能见度差的问题就不那么容易了，也就是说，如果F1想要保持开轮式赛车的神圣性，那么车轮罩和防雨罩最多就停留在设计图纸上了。

有一个大问题是，轮胎清除水的能力越强，他们产生的水花就越大，从而损害了追赶车辆的视野。能见度才是关键，而不是抓地力，这才是问题所在。雨战的能见度并不是一个新问题——看看1998年迈克尔·舒马赫在斯帕撞向库特哈德的场景就知道了。当然，重新启用窄轮胎可能在一定程度上也会帮助解决问题。

1998年比利时站，大雨中舒马赫撞向库特哈德

然而，维斯塔潘呼吁回到90年代和21世纪头十年的标准。目前的一些谨慎声音可以简单地归因为对于安全态度的转变。对于那些说F1太安全的人，笔者总是很生气。在任何情况下都是这样，我们宁可多写一点降雨期间比赛推迟的保守新闻，也不想写那些关于重大车祸的新闻报道。

因此，如果必须减少在恶劣条件下的比赛，那么就这样吧。但是，我们在彻底躺平之前，似乎还有很多改进的空间。

一个更明显的方法是，全雨胎需要被改进。维斯塔潘在2016年担任了测试主角，他在巴西大奖赛为倍耐力提供了测试服务。这位红牛车手说道：“我很高兴能够帮忙，也许我们可以组织更多的雨地测试日，一起努力找到更好的轮胎。”

如果这种极湿化合物能够更好地清除积水就太好了，而且最重要的是，它的速度并不会比目前的大雨胎慢很多，这或许能够让F1在潮湿天气下重新站稳脚跟。

2016年，维斯塔潘在巴西为倍耐力轮胎做雨地测试

另一个解决方法，是在比赛起跑前40分钟开启程序，通过天气雷达来有效地做出预测，根据天气来调整比赛时间。

在像摩纳哥或者新加坡这样的地方，为了加快比赛进程，为了数百万电视机前的观众，我们可以允许跳过花车游行，直接开始比赛。尽管这样损害一些现场VIP客人的利益，但这样就坚守了湿地比赛时间前冗长的准备工作。

当然，我们也会遇到一些没有办法的事情，比如2021年的比利时大奖赛，无论什么轮胎规格和发车程序，比赛看起来都无法进行了，然而，F1需要做的，是提高足够的能力去应对复杂天气，并不一定是要以牺牲安全为代价，只要在可接受的雨天比赛增加一些措施，就可以避免这种接二连三的尴尬。