纽维自传《How To Build A Car》连载73：技术试验场
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第十二部分：第11弯——如何建造RB8
第七十二章
国际汽联的态度现在180度大转弯，他们非常擅长这样做。他们说，实际上，仔细想想，现在他们认为，双层扩散器确实提供了太多的下压力，所以他们打算在2011年禁止这个东西。
这是在2010年春天宣布的，并出台了严格的新规则，禁止在底板上开洞。现在的挑战是如何从这些规则的限制中夺回一些下压力。
怎么做？好吧，事实证明，RB6的侧面排气管吹入双扩散器是有效的，当排气系统在低速弯出弯处猛烈吹气时，车手们可以感觉到额外的下压力。把这一点加以利用似乎是个办法，让我们能恢复一些损失掉的下压力。
同时，我们知道，从理论上讲，增加车的斜度，也就是提高后部车架的高度，会带来更多的下压力，因为它将整个平坦的底板变成一个温和的扩散器，并降低前翼。问题是在车高提高的情况下，轮胎震动的区域和脏空气喷出造成的损失变得越来越难以处理。
因此，我想，如果我们能将排气系统安排在挤压轮胎的大致方向上，可能会是一种试图管理它的方法，让非常高能量的废气向下吹，并返回到这个低能量的挤压区域。
问题是，在低速弯道中，我们的目标是赛车高度，当挤压真正成为问题时，车尾离地面约10厘米。这意味着你必须找个方法，使排气底板下降10厘米左右。这成为了我们在2010年夏天和秋天RB7研发工作的重点。简而言之，我们如何让这些排出的气流来到触地的一面？
答案是：对排气口的形状进行大量细致的工作，并仔细优化周围的车身，特别是在RB5上首次引入的，底板顶部的涡流制造栅栏（vortex-creating fence），以及更大的车头，和安装在刹车管道上的高度倾斜的翼片。所有这些都是为了让浅而宽的排气喷射，通过下冲流场（downwash flow field）进入挤压区。一旦我们成功了，下压力的提升绝对是巨大的，以至于在排气管猛烈吹动的情况下的低速弯时，我们又回到了有双层扩散器时的状态。
为了最大限度地发挥这种效果，我们需要的是排气管一直在吹气。当然，通常情况下，当车手刹车、降档和入弯时，完全松开油门，几乎没有气流从后面排出来，这意味着在关键的刹车和进弯阶段，当你最需要时，无法从排气管获得有效的下压力。你最希望的是排气管努力工作，不仅是在自然的出弯，而且在入弯时也这样。
图1：对排气口的形状进行了大量的工作，并对周围的车身进行了仔细的优化，这为2011年禁止使用双扩散器提供了良好的解决方案。
早在1994年，当我在威廉姆斯车队时，我们最后一次使用吹气扩散器，我曾找过雷诺的技术总监伯纳德·杜多特（Bernard Dudot），问他是否有可能在整个一圈内都保持油门打开，并以其他方式调节动力，例如用火花切割各个气缸和点火时间。伯纳德的团队已经开始了这个想法的研发工作，但在那场伊莫拉之后，吹气扩散器被禁止，该项目被取消了。
17年后，我要求雷诺——现在由罗布·怀特（Rob White）负责技术——重新启动这个项目。虽然雷诺V8发动机的功率不如梅赛德斯，但在这个领域，他们擅长把汽缸切割（cylinder cut）、点火时间和油门位置结合起来，以提供所谓的"热吹气"。这是我们在2011赛季成功的关键。
法拉利把他们的排气管放在类似的地方，就在后轮前面，但似乎没有像我们那样，从整个系统中获得更多性能，迈凯轮想出了一个令人难以置信的，复杂的排气管系统，试图实现类似的功能，说白了，就是没有用，在季前测试中很挣扎，然后他们速度飞快，直接复制了我们的排气管，并装在墨尔本比赛的车上，一夜之间使他们非常有竞争力。
2011年的另一项规则变化是重新引入KERS。
如果你还记得，2009年允许使用KERS，尽管在2010年被完全禁止之前，很少有车队使用它。国际汽联又来一次非常著名的态度大转弯，决定再次合法化这个系统，原因在于，当时能量回收的问题在公路车中非常重要，而国际汽联希望被人们认为是这方面的先锋。
尽管2009年与KERS的关系不让人满意，但大多数车队在此期间已经发现，如果你能找到一种安装方法，让它不会使车超过重量限制，也不会影响空气动力学或重量分配，就可以获得可观的单圈速度收益。
图2：刹车管和RB8上相关翼片的技术图纸。
不仅如此，在发车时的表现上，它可能具有战略意义，如果你没有，相对于有KERS的车，你可能会丢掉两个位置。此外，在比赛中，它可以策略性使用，来帮助超车。
所有这些吸引力意味着，几乎所有的车队都在车上重新使用了KERS，包括我们。我们知道可以用它来保持赛车的重量，但我们需要以一种不影响空气动力学的方式来安装电池。
这导致了我在第二章中描述的，将电池放在发动机和变速箱之间的解决方案，这是一个雄心勃勃的挑战，但如果我们能保证可靠性，就能提供显著的空气动力学性能。
这花了一些时间。我们在车上安装了KERS，但它在早期的比赛中给我们带来了可靠性问题。它经常在比赛中开始过热，或者是它的振动给我们带来电气连接的问题。工程师们都在骂我，维修站里面的每个人都知道，我们在努力使它可靠。他们可以在无线电中听到，我们不得不告诉车手不能用KERS，在没有它的情况下完成比赛。
我们的一线希望是新排气系统。它给我们带来的性能意味着，即使我们在比赛中失去了KERS，我们仍有足够的性能优势来赢得比赛。如果我们没有排气系统，我的决定就会更值得商榷，但我们现在拥有非常狭窄的车尾，其固有的空气动力学优势本身就有0.25秒。
起初，这并不是一个遥遥领先的赛季。特别是迈凯轮，给我们带来了困难，我们也有很多问题，试图让排气系统可靠，并管理排气的温度，保持它不破裂或者断裂是一个挑战。通常情况下，我们在比赛中使用比排位赛更保守的发动机映射，以保护排气管的寿命，并且我们在排气管材料上进行了相当多的开发，这些材料是由因康镍合金（Inconel）制成。这是一种最初由美国军方开发的材料，用于海军喷气式战斗机的尾部钢丝钩。作为一个工业，我们不倾向于成为新材料的发明者，但我们非常善于积极地应用它们，这就是这种做法的一个例子。有趣的是，事情已经发生了变化。如果你回到20世纪50年代和60年代，像盘式刹车这样的东西是在赛车运动中开发的，并在公路汽车上找到了它们的位置。诸如此类的功能如今并没有从赛道上飞跃到公路上。相反，大型工程公司，特别是航空公司，将赛车运动作为一种测试场，我们可以在一个比常规工业更快的时间范围内，测试其产品。