【专栏】日本站新升级汇总，阿斯顿马丁表现提升

赛程过半，阿斯顿马丁的表现明显提升，其赛车不断升级，有望超越对手阿尔法罗密欧。

日本大奖赛，车队希望根据铃鹿赛道特性进行赛车设置调整，带来全新的梁翼升级。

这是一个微小的调整，但对车队来说非常有必要。

维特尔自阿塞拜疆大奖赛以来，首次进入排位赛Q3，并将优秀的表现延续到正赛，领先驾驶Alpine赛车的阿隆索冲过终点。

如同围场中其他车队一样，从上图中可以看出，阿斯顿马丁在设计其尾翼时，梁翼并不与特定的尾翼相勾连，上下的翼片可以拆分开。

如此设计会增加一定的赛车重量，但也意味着车队可以改变翼片选择，而不必携带整套不同的翼片到每个比赛场地。这是更通用、更经济的选择。

新加坡采用的底板也延续到了日本大奖赛，这标志着车队的升级重点转移到底板边缘设计上。

可以清楚地看到，赛车的边缘布局已经有了相当大的改变，图中红色箭头指明了新设计与原先设计方案的不同点。

车队在底板前段的边缘位置采用了竖直的格尼襟翼，后方凸起部分也进行了调整。底板向后轮收束的部分增加了一个切口和缺口内的浮动翼片。

这是与法拉利F1-75、红牛RB18等车型类似的设计方案。格尼襟翼的使用与切口后底板凸起部分相结合，有助于梳理侧边气流，以帮助有效管理轮胎射流（一种由轮胎旋转变形引起的现象，如果不加以控制，将会削弱扩散器性能）。

阿斯顿马丁最接近的竞争对手阿尔法罗密欧目前在车队积分榜中排名第六，与2021赛季的第九名相比，有了很大的进步。

然而，最近几场比赛，阿尔法罗密欧都未获得积分，车队积分排名受到了来自后方阿斯顿马丁车队的威胁。因此，阿尔法罗密欧也一直持续进行赛车升级。

在日本大奖赛，车队引入了新的前翼，采用不同的端板设计，并改变了上部两层翼片的可调整范围。

车队在调节赛车表现、提升赛道性能之外，也在研究如何管理气流问题。

这一问题的解决方案是调整翼片与端板下部的连接方式，弦长较短的部件略远离端板布置，且在接近末端时扭曲程度更大。

这使得翼片的端板后缘之间留下了小缝隙（在下方侧视图中最为明显），赛车设计师也有了进一步调整形状的余地。

因此，前翼产生的外洗气流将与旧规格的翼片完全不同，并有机会在之后的比赛中进一步优化。

翼片内侧末端也有调整，以帮助赛车前后平衡。如图中绿色高亮区域，上部两层翼片缩窄，以重新分配可动部分的重量，使得赛车前部周围产生不同的气流变化。

小红牛在新加坡大奖赛上对其鼻翼部分进行了升级，并在日本采用了新的尾翼设计。

尾翼跨度增加，以提高下压力，同时车队也采取了措施，减轻因跨度增加而产生的阻力。

为实现这些目标，主翼片和端板之间的连接弧线过渡更短（红色箭头所示，日本左，法国右），并将上层翼片的外角部分变方（绿色线条所示）。

调整后，为了减轻可能与翼尖涡流有关的任何损失，设计师还增加了端板上角切口的大小（小图中蓝色箭头所示）。

不过这对小红牛来说并不是全新的设计，在过去的几场比赛中，车队已经将其应用于低下压力和高下压力设置的尾翼中。

而自法国站以来，铃鹿站是车队第一次有机会将设计应用于中高下压力的设置。

在排位赛和正赛中，加斯利选择了更高下压力的尾翼，以应对比赛日的降水可能，而角田裕毅则继续采用升级后的中高下压力配置。

小红牛在日本延续使用了新的鼻翼，如下图所示，与此前的设计有很大的不同。

法拉利在日本大奖赛上对其底板进行调整。

在验证了新底板的性能后，车队继续沿着相同的设计方向升级，对底板边与下方设计进行改变，并重新确定侧边金属支架的位置，调整底板不同点位的灵活性。

底板部分前端主要的变化区域在外侧的围栏，其底部切出了更大的开口。

此外，作为升级的一部分，法拉利赛车的底板围边、分流器和小翼片的长度及方向都进行了改变。

这些变化将对部件周围气流特性产生影响，并减轻自比利时大奖赛以来，赛车出现的对地板高度设置的敏感问题。但最重要的，新设计改变了气流在底板下方的通过方式。

因为变化位于底板之下，不在视野范围之内，因此没有办法用图片形象展示。

然而，我们已经看到，其他车队在靠近“冰刀”迷你翼片的底板下方区域增加了脊线，以进一步提高其空气动力学性能，并从底板下气流通道和扩散器中发掘额外的性能。

赛车原本的侧边底板金属支架一直延伸到外延，现在，支架长度缩短，并被安装在底板内侧的斜面部分（上图改动后，下图改动前）。

这可以为后轮前方的底板区域设计提供更多自由发挥的空间，车队利用这种灵活性来提高空气动力学性能。

值得注意的是，这部分的碳纤维编织方式已经发生改变（如图所示），车队正在以此追求赛车性能的提升。