纽维自传《How To Build A Car》连载75：来人叫醒我吧
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第十二部分：第11弯——如何建造RB8
第七十四章
丹尼尔·里卡多毕业于赫尔穆特·马尔科的青训计划，在墨尔本获得了他生涯的第一个积分。作为一支已经赢得了两个冠军，并在争取更多冠军的车队，我们红牛有吸引最优秀车手的力量。我们曾与费尔南多·阿隆索进行过会谈，但我们可以说，他和迪特里希（马特希茨）之间存在性格上的冲突，所以谈判破裂了。在2012年赛季，我们得到风声，刘易斯·汉密尔顿在迈凯轮车队位置不稳定。我在迈凯轮的时候已经认识了刘易斯，他当时正在驾驶F3000赛车，但签了迈凯轮，他经常来工厂的模拟器上试车。他是一个非常友好的人。确实，他近年来有点演艺圈的味道，但他是为数不多的会在路上遇到后停下来聊天的车手之一，会留给别人一天的时间。
总之，关于可能与红牛合作的这个问题，他与我们接触，并到家里来找我，这很有趣，因为当时我的助理是汉密尔顿的超级粉丝，我没有告诉她汉密尔顿要来。我正在楼上工作，当时门铃一定是响了，因为我知道的下一件事是，安妮·丽丝突然冲进我的办公室，看起来确实很不冷静，说："呃，呃，刘易斯在门口，我该怎么办？我该怎么办？”
我说：”好吧，带他进来会是一个好的开始。“
但并没有和刘易斯谈妥。我们专注于塞巴斯蒂安和马克。此外，红牛已经在他们的车手青训计划中投入了大量资金。迪特里希对尽可能培养运动员感到非常自豪。赫尔穆特的宝贝，培训计划，已经出了塞巴斯蒂安，现在看起来有另一个明星毕业生，丹尼尔了，而在那之后已经给了我们马克斯·维斯塔潘。在写这篇文章的时候（2017），不得不说F1顶级车手是维特尔、里卡多、维斯塔潘、汉密尔顿和阿隆索，其中三个是赫尔穆特青训计划的产物，所以它实际上是非常成功的。这确实是迪特里希对这项运动各个层面的投资，和赫尔穆特对青训计划的管理带来的结果。
里卡多在墨尔本表现出色，但不幸的是，我们却不是这样。事实证明我们的担心是正确的，我们在排位赛中没有性能，马克排名第五，塞巴斯蒂安排名第六。两人对赛车都不满意，塞巴斯蒂安比马克更挣扎一些。这是因为塞巴斯蒂安的驾驶风格，在入弯时失去排气下压力的支持是一个很大的不利因素，他很晚才转弯，为了让车旋转，这需要非常稳定的车尾。马克采用了稍微传统的方法，就是在直道上突破，然后逐步转弯并加速离开，因此没有受到太大影响。
在墨尔本之后，塞巴斯蒂安说，他在升级前的车身中感觉更舒服。我们保持了可乐瓶的形状，并且没有在排气管上做什么手脚。我们需要找出哪条路线更好：季前的可乐瓶风格，还是更庞大的外置排气管和坡面解决方案。因此，在中国大奖赛，我们在塞巴斯蒂安的车上恢复了可乐瓶的RB5风格。马克获得第七名，塞巴斯蒂安获得第十一名。重做车身确实对入弯有一点帮助，但对出弯有一点影响，尽管与风洞和驾驶模拟器的建议相比，这两种效果都不太理想。Seb对入弯时的稳定性仍然非常不满意。这是一个改进，但即使这样，如果我们不能从这辆车中榨出一点性能，我们显然不会赢得冠军。像往常一样，我们必须低下头来，努力工作，试图了解问题。这就是经验的作用，因为不能让赛历逼迫你做出错误的决定，不能惊慌失措。
各个车队对排气管位置的问题提出了不同的解决方案，但事实证明，迈凯轮的方案在维修区中最受欢迎。其他车队，包括法拉利和梅赛德斯，也纷纷效仿。然而，对我来说，这似乎不是一个优雅的解决方案，因为这意味着排出的气流在相当长的一段距离内没有被引导，并与可乐瓶中的自然气流对抗。
现在，我们在车和风洞模型的关键气动表面上都有很多压力传感器。再加上可以集成相同压力信息的CFD，这使得我们可以在不同的环境中进行比较：风洞、CFD和赛车。如前所述，这非常有用，因为现在，如果你缺乏相关性，可以准确地指出哪些地方出现了问题，并了解原因。
在RB8上，这些传感器显示，与风洞中的结果相比，入弯时的扩散器性能有很大差异，在风洞中很难扭曲模型轮胎，并使其在转弯时表现得像赛车轮胎那样。根据规定，轮胎有很高的侧壁，因此在急转弯时，接触点的胎面可以向侧边移动40毫米，可以从后方的摄相机镜头中看到这一点，当车辆在转弯处过路肩时，也可以从前方的慢动作镜头中看到。轮胎的这种变形会导致轮胎内侧的气流分离和更严重的挤压损失。根据压力传感器和总压力计，这似乎是我们问题的原因。
我们在CFD中改变了轮胎的形状，看看会发生什么，我们开始看到，后轮胎旁的气流情况非常糟糕，因此，下压力大大降低。好消息是，这似乎是与塞巴斯蒂安保持一致的理论，特别是，关于赛车在入弯时缺乏后部下压力的说法一致。更重要的是，我们很快就得出了这个结论：问题在墨尔本就已经很明显了，而且在一个月内，我们开发的CFD工具就能证明这个问题。
我们的一位年轻的空气动力学专家阿利斯泰尔·布里奇利（Alistair Brizell）发现了一个限制排气管坡面下方可乐瓶效应的方法。规则规定，在横截面上，车身距离车底100毫米以上的区域的半径必须不小于75毫米。但底板顶面的承载量约为60毫米，这允许在坡面下方切入一个40毫米深的可乐瓶轮廓管道。在CFD中，这看起来很有趣。它有利于直线行驶，但在转弯条件下，风道变得严重分离，因此影响了扩散器格尼襟翼的性能。然而，这是一个相对简单的修改，我们可以用在现有的车身上。我们把它带到了巴林，结果似乎证实我们的排气解决方案是正确的。现在的挑战就是，开发这种下切风道的原理，并阻止它在赛车转弯时分离。
一个解决方案是将风道延伸到梁翼下面，就是两个后翼中较低的那个，这样风道出口就会在一个低压区域。这将有助于吸引空气通过风道。我们还需要使管道的入口尽可能地长，而且呈放射状，一个更大的管道将不容易分离，并以更高的流速来通过它，从而最大限度地减少由上面笨重的、围绕排气管设计的车身造成的堵塞。
第二个问题是如何阻止风道出口气流损害格尼襟翼。如果我们能使管道的出口又高又窄，那么它的大部分就会在格尼襟翼的内侧，但这意味着，将管道的截面从入口处又长又浅的高度，变成出口处又高又窄。当你试图保持最低限度管道损失时，这绝不是一个简单的问题。
图1：排气管的草图，它的斜面向下延伸到后方的轮胎挤压区，以及下面的下切管道。
由于KERS电池位于变速箱内和周围（从RB7延续下来的特点，现在可以可靠地工作），发动机的位置足够靠前，所以排气管没有侵占管道。
我们花了一些时间来使它发挥作用。在几周的时间里，我画了大约十几种变化，长时间地工作，把这些风道输入CFD，看结果，看风道中的分离点，重新画，再进行循环。这是一个非常紧张的时期，但结果开始出现了，我们可以在CFD中看到，现在后轮胎旁边的关键区域有了更清洁的气流。
我们带着劳动成果来到了摩纳哥，第一代全管道下切原理后的第二代。令人高兴的是，雷诺通过对规则的仔细解释，设法使排气管在进弯时有更多气流量。这两项修改似乎真的使赛车充满活力，马克赢得了比赛。
虽然新的车身设计朝着正确的方向迈出一步，但出弯时的排气效果看起来比风洞和CFD显示的弱得多。我们的空气动力学专家克雷格·斯金纳（Craig Skinner）提出的一个解释是，这是排气管脉冲造成的。当每个汽缸的排气阀打开时，会产生一个冲击波，当这个冲击波到达管道的末端时，会产生一个类似甜甜圈的环形涡流，向下游移动。脉冲喷气机，如二战时的V1 "斗牛士"，就有这样的气流特征。克雷格能够找到关于这个问题的各种论文，并创建了一个瞬态CFD模型，并将其应用于我们的车身：果然，环形涡流的效果是，将气流推离坡道表面，以至于只有一小部分废气最终到达我们想要的位置。
解决办法有两个方面：减少冲击波的强度，雷诺通过在排气系统中安装谐振器（resonator）来吸收和反射冲击波。我们在坡面的每一侧创造了一个凸起的区域，这样排气管的末端就坐在一个沟中，四边只有一边是开放的。环形涡流被控制住了，只在第四面形成。
图2：我们对RB8脉冲式排气问题的解决方案的演变。
新的车身和排气管是在瓦伦西亚加入的，两者都带来很大的进步，现在赛车的操控更符合两位车手的喜好。废气管理的改进甚至在视觉上很明显，我们现在在后胎旁的车身上得到了热染色。
在比赛中，塞巴斯蒂安舒适地领先，但他的交流发电机出现了故障。这很令人沮丧，因为雷诺的交流发电机是由意大利供应商马瑞利（Magneti Marelli）制造的，而我们在这一年里一直在发生故障。我想这是第一次导致退赛，但雷诺和马瑞利没有投入足够的工作来了解这个问题，这让我们失去了本来可以轻松获胜的机会。这尤其令人痛苦，因为这意味着继续赢得比赛的阿隆索已经从与塞巴斯蒂安差不多打平手，变成了领先26分，而塞巴斯蒂安在车手积分榜中降至第四。
赛季继续进行，当我们到达新加坡时，Seb 在车手积分榜中排名第四，落后费尔南多39分。马克又落后8分。虽然塞巴斯蒂安主宰了新加坡站，以及随后在日本、韩国和印度举行的比赛，但接下来在阿布扎比的比赛却打破了这个情况。
我们在练习中看起来很有优势，但在排位赛中却犯了一个愚蠢的加油错误。规则规定，在排位赛结束时，赛车必须至少有一升燃料，然后国际汽联将其排空并取样，以确保符合法规要求。在这个特殊的情况下，塞巴斯蒂安的赛车燃料不足，所以在排位赛期间，车在赛道上耗尽了燃料。
塞巴斯蒂安取消排位赛成绩，不得不从维修站出发。在比赛中，他做得很好，使赛车重新回到了赛场，成功地获得了第三名，这是一次很好的止损，费尔南多获得第二名。
从阿布扎比出发，我们越过大西洋来到德克萨斯州奥斯汀的新赛道，这是我们几年来第一次回到美国。这场比赛是非常受欢迎的，看台座无虚席，气氛热烈。在排位赛中，塞巴斯蒂安领先汉密尔顿0.1秒获得杆位，但在比赛中，风向发生变化，使我们在调校上受到影响。这意味着，在赛道后部非常快速的弯道中，原本平衡良好的赛车现在严重转向过度。风向导致我们失去了后部下压力，这是一个常见的、众所周知的问题。我们在看天气预报时不够敏锐。这是一个我们不会再犯的错误。
结果是汉密尔顿驾驶迈凯轮赛车获胜，塞巴斯蒂安获得第二。马克因交流发电机的问题而退赛——又一次！但重要的是，在这场比赛中，我们拿下了车队的冠军，上演了三连冠，帽子戏法。回到2008年，我们没有人能够做梦想到连续赢得三个冠军。
我们有很多庆祝活动，但我们仍有一个未完成的任务，那就是与塞巴斯蒂安一起确保车手冠军。所以我们去了巴西。
在最后一场比赛的周末，塞巴斯蒂安和阿隆索似乎都感到了压力：在排位赛中，马克在几场比赛里第一次超过了塞巴斯蒂安，同样不寻常的是，费利佩·马萨的表现比他的队友阿隆索好。最终塞巴斯蒂安从第4起步，阿隆索第8。
这使我们不得不进行计算。从积分上看，阿隆索落后3分，这意味着塞巴斯蒂安需要在阿隆索之前完成比赛。如果他们在积分上持平，那么塞巴斯蒂安将在比较胜利场次数的情况下赢得冠军。
天气预报显示，比赛中的某个时刻会下雨，事实上，当我们在发车格上排队时，你可以感觉到空气中的湿气，下雨只是一个时间问题。但天气仍然很干燥，所以每个人都使用干胎起步。
马上，出现了戏剧性的一幕。马克在第二排与塞巴斯蒂安并排发车，将他挤到了内侧的墙上，这意味着为了防止他的前翼被压扁，塞巴斯蒂安不得不降到一档，失去了位置，并同时失去了动力。
在离开一号弯时，他从第四位降至第十位，并落后于阿隆索。然后，在接近第四弯时，驾驶威廉姆斯赛车的布鲁诺·塞纳（Bruno Senna）对塞巴斯蒂安做出了最荒谬的举动，直接从他对面转过来，像炮弹一样击中了他车的侧面，使塞巴斯蒂安旋转起来，让他困在赛道中间。
在维修站指挥墙上，我们的心沉了下去。幸运的是，防死火装置已经启动，所以发动机仍在运转。
但是，这辆车的侧箱上有一个缺口。而且看起来我们已经要退赛了。
Seb设法再次出发，但至少可以说看起来非常绝望了。现在还下起了雨，造成了严重的损失，场上场下都发生了事故。与此同时，塞巴斯蒂安低下头，开始尝试从第一圈结束时的最后一名往上爬。在接下来的七圈中，他成功地爬了上来，平均每圈超过两到三辆车。
他做得很好，但在维修站指挥墙上，我们面临着一个困难的决定。Seb的车已经损坏。我们应该把他叫进来吗？车是否安全？我在赛道上的得力助手保罗·莫纳汉（Paul Monaghan）拿出他的相机，从维修站指挥墙上拍下了车的照片，照片显示，虽然车身严重受损，但看起来很安全。
更令人担忧的是，其中一根排气管显然受到了很大的冲击，几乎压平了，这将产生两种影响：首先，当然，会失去动力。其次，如果其中一根排气管因此而破裂，泄漏的气体可能会使车身着火，那就完了：比赛结束。
即便如此，我们也无能为力。它并不是不安全的，如果它真的着火了，塞巴斯蒂安还有时间逃出来。在进站时我们没有任何不会拖延时间的补救措施，所以我们选择让他继续跑，希望能坚持到最后。
他继续开着。进站来了又走。天空开始下起了大雨，不可避免地，排名发生了变化，就像在雨中的常态。还剩13圈时，Seb已经回升到第二位，现在迈克尔·舒马赫在他前面。我必须承认，克里斯蒂安和我坐在墙上想，天哪，迈克尔会拼命防守，让塞巴斯蒂安难以超越。
这毕竟是迈克尔-舒马赫：老对手。
但让我很惊讶，情况恰恰相反。迈克尔是个绅士，移到一边，让塞巴斯蒂安过去。他显然不想妨碍Seb的夺冠愿望。
与此同时，在车阵的前面，发生了不寻常的事情，印度力量车队的尼科·霍肯伯格（Nico Hülkenberg）对汉密尔顿做出了一个过于雄心勃勃的超越，把汉密尔顿和他自己都撞出了比赛。
结果是，在第四位的阿隆索突然被提升到第二位，巴顿领先。再算算看，如果我们现在能按这个顺序完成比赛，塞巴斯蒂安排在第六，阿隆索排在第二，那就足以让Seb以3分优势赢得冠军，但如果巴顿遇到问题，撞车或其他什么，那么阿隆索就会赢。我们观察了巴顿，我们看着阿隆索，我们观察着Seb。我们一直盯着排气管，祈祷它能保持在一起。
最后几圈的倒计时非常紧张。看到一辆车冲过终点线时，我从来没有这样感到欣慰。所以我们赢得了比赛。好吧，不是比赛。马克排名第四，塞巴斯蒂安排名第六。但我们赢得了车手冠军，这是我们连续第三次获得车队车手 "双冠王"。
我们当晚就要飞回家，因此庆祝活动包括克里斯蒂安、杰恩和我自己坐在宾馆的酒吧里，在前往机场之前享受一或四杯凯匹林纳鸡尾酒（caipirinha），在巴西我最喜欢的饮料。
我无法描述这种感觉，是超现实的，我想。对于红牛来说，从一个无名小卒变成三届双冠王是令人难以置信的。如果你在2008年给我看这个剧本，我会感谢你的乐观态度，并礼貌地给你开门，在你身后用手指着我的太阳穴旋转。
但在这里，我和我最亲爱的两位朋友在巴西的宾馆酒吧里，为第三次——第三次——双冠干杯。有人来掐我一下叫醒我吧。