纽约客：托托·沃尔夫，站在梅赛德斯F1车队背后的完美主义者（1）

编者按：荷兰大奖赛到意大利大奖赛期间，《纽约客》杂志作者Sam Knight对托托·沃尔夫进行专访，聊到这位F1冠军车队领队的成长经历、性格特征，以及最重要的——梅赛德斯何以成为近十年最成功的F1车队。

包括汉密尔顿在内的梅赛德斯车手，在F1这个世界最快赛车运动中统治了十年。本赛季，他们却无法获得一场分站的胜利。

F1，极速争胜

上个月，F1在荷兰赞德福特举行分站赛，这是一条位于阿姆斯特丹交通圈内的滨海赛道。比赛开始前几分钟，梅赛德斯车队领队沃尔夫走上了发车直道。起跑线上方五盏红灯熄灭时，比赛将会开始，但在这之前的一小段时间里，二十辆近千匹马力的赛车也只能停留在自己的发车格上。

每辆“长鼻子”的机械怪物都被团团围住，发电机、钢制推车、笔记本电脑、轮胎毯以及穿戴有防撞头盔和防火服装的机械师共同组成了赛车的临时监管团队（如同医院中的ICU病房）。雨伞笼罩着的驾驶舱、赛道上逡巡的亿万富翁、带红手套的赛道工作人员……人群的呼声混杂着直升机、换胎枪及赛车的巨大噪音，共同构成了赛前发车直道上的画面。

沃尔夫就在这里。他高大、黝黑，来自奥地利。他长得像演员萨沙-巴隆·科恩，也可以扮演在机场从你身边走过的普通人。他身上有股好闻的味道，穿着休闲鞋、印有梅赛德斯三叉星和其他12家企业赞助商标志的白色衬衫、黑色裤子和车队配发的彪马运动鞋，带着微笑在赛道上工作。他和人们打招呼、接受即兴的媒体采访，并在发车前的最后时刻向车手们喊出指示。赛道上蒸腾的烟雾暗含着死亡气息——上世纪七十年代，三年内两名F1车手殒命于此。维修站里有三辆赛车驶出，它们闪着红色的尾灯，速度和鞭子一样快。

五十岁的沃尔夫F1近期最好的车队领队。F1的“F”，Formula，指代一套规则系统。在二战后，规则首次被引入这项运动，为危险的竞赛带来一些秩序。纳斯卡赛车总是在左转，但至少参赛的都“看起来像车”，赛道也是方便观赛的椭圆。而F1赛车更疯狂、更纯粹：有一个世纪以前的、历史悠久的赛道，有长达90分钟的比赛时间。赛车呼啸着冲过赛道，与死神赛跑。现在，F1更是追求极致的技术、算法，争夺百分之一秒的优势。想要看懂这项运动并不容易，但F1仍在全球范围内吸引了无数车迷。去年的墨西哥大奖赛吸引了三十七万现场观众，而F1比赛的平均电视观众达到七千万人，是NFL.的四倍。在F1，最好的车手所获得的薪水和名声和足球明星相似。1994年，当三届世界冠军塞纳在比赛中丧生时，巴西政府宣布哀悼三日，百万人在炎热的天气中等待悼念，表达他们为失去一位天才车手的悲恸。

从冠军到失意者

2014年沃尔夫执掌车队开始，到2021年结束，梅赛德斯连续八年赢得车队世界冠军，这是前所未有的成就。梅赛德斯车队的明星车手汉密尔顿，在2021赛季赚取约6500万美元，并在车队连胜期间赢得六个个人世界冠军。这使他的生涯总冠军数达到七个，没有人比他赢得更多了。而谈及领队沃尔夫，汉密尔顿表示，“我想不出有什么更好的朋友，也想不出一个更好的老板了。”

F1的观众人数激增，尤其是在美国。Netflix的纪录片《极速争胜》发挥了一部分作用。影片用艺术性的摄影手法和对主角赛车生活的深刻洞察，为观众展现了F1这项运动。

沃尔夫会说五种语言，妻子苏西是前赛车手。他是该剧的天然明星。在目前十个领队中，只有沃尔夫和他的老对手、红牛车队霍纳曾经带队赢得过世界冠军。但是，与霍纳和其他同行不同，沃尔夫拥有车队三分之一的股份，保守估计约为5亿美元。他认为自己既是一个竞争者，又是一个有能力决定车队未来走向的决策者。沃尔夫认为其他领队“只能看到眼前的车队表现”。而其他人也发现了他们的区别，“在F1中，沃尔夫总是快人一步。”

但本赛季梅赛德斯未能赢得一场比赛，最好的成绩是第二（2020赛季，车队在17场比赛中赢了13场)。2007年以新秀身份加入F1的汉密尔顿在每个赛季中都至少赢得一场比赛。美国大奖赛之前，车队积分落后于红牛和法拉利——这是十年来最差的名次。看到沃尔夫和梅赛德斯失去方向，就像看到费德勒发球失误、洋基队错过季后赛、拜尔斯从平衡木上摔下一样令人不安。但这样的现象并不是难以理解，“我们没有从八次世界冠军团队变成不能制造赛车，”汉密尔顿说，“只是今年发展方向不太对。”

表面上，梅赛德斯落后是规则改变导致的。自1906年以来，国际汽联每隔几年就会修改规则、迫使各车队重新设计赛车。通常情况下，官方的行为逻辑与赛事安全有关，或是让超车更简单。这些调整的出发点动机是相同的：打破现有秩序，阻止一个团队永远占据优势。

过去，梅赛德斯从规则变化中获利，他们比对手适应得更快。但2022年新规具有不同寻常的深远意义。其目的之一是重新配置赛车下压力，以减少尾部的“脏空气”，并允许更紧的跟车与更激烈的竞争。3月在巴林举行的季前测试中，梅赛德斯新车W13似乎体现了对这一理念的最大胆诠释：比其他车更瘦，更具未来感。“人们看着它，认为梅赛德斯会把整个车阵甩在身后，”拉塞尔表示，“当时我们也是这么想的。”

但事实证明，W13是“任性的”。计算机建模与风洞中收集的数据，并没有在赛道上证实。高速行驶时，赛车会出现弹跳，即“海豚跳”。在巴库的长直道上，汉密尔顿曾在无线电中大声抱怨背痛的问题。赛车底板以每小时200多英里的速度反复撞击沥青路面。试图解决“海豚跳”问题，又带来更多问题。汉密尔顿形容升级过程“屡试屡败”。梅赛德斯赛道工程总监肖夫林是军事后勤车辆动力学博士，他将W13赛车问题修复比作剥洋葱的过程，“即使是空气动力学弹跳一项，也通过三种不同的机制表现出来。”

梅赛德斯表现不佳还受制于不公正的判决和坏运气。2021赛季最后一场比赛还剩5圈时，汉密尔顿处于领先，正朝着第八个个人世界冠军前进。“他是不可战胜的，我们车队也是不可战胜的，”沃尔夫说。

在第53圈，比赛因撞车而中断，安全车接手。在正常情况下，比赛将在安全车后结束，车手顺序保持不变。但是比赛主管马西作出决定，让一些赛车解套圈，以便让汉密尔顿和排名第二的红牛车手维斯塔潘进行最后一圈的较量。两位车手年度积分相同，维斯塔潘使用新胎，超过了汉密尔顿夺得冠军。后来，国际汽联得出结论，马西犯了一个“人为失误”，他也离开了他的岗位。但比赛结果仍然有效。

每当谈到阿布扎比，沃尔夫都会变得愤怒，然后又慢慢回归平静。他说：“世界上每天都在发生许多不公正的事情，规模比F1失利大得多。我正在追寻自己内心的平静。”但此后，梅赛德斯没有赢得一场比赛。“对沃尔夫来说，这不仅仅是一场灾难，”阿尔法罗密欧车队领队，也是沃尔夫在F1中最亲密的朋友之一瓦瑟尔这样形容。

赞德福特分站

“我挺过去了，”谈到去年的失利，沃尔夫说，“从另一个角度讲，我不想再体验这种感觉。”

在赞德沃特的一个晚上，作者和沃尔夫坐在维修区车队库房的角落里，伴着微弱的音乐声，门外人经过，沃尔夫偶尔会敲敲窗户以示问候。他用“尼采式”的语言谈论了到目前为止的赛季。沃尔夫喜欢引用箴言，尤其是关于失败的。他与抑郁症作斗争，近二十年来一直在看心理医生。车队长期连胜期间，他也经常谈到从挫折中学习的经历，“没有一场比赛是我们无缘无故赢下来的，但是，失利带给我们的印象更为深刻。”

作者也请沃尔夫描述了他对W13的感受。“在这个当下，我讨厌它。”

F1的历史表明，一旦冠军车队失去了方向，它可能永远不会恢复。在本世纪初，有史以来最成功的车队法拉利，在传奇技术总监罗斯·布朗的带领下连续赢得六次车队冠军——直到它也因规则变化而失去统治力。

在荷兰大奖赛之前的比赛周末，梅赛德斯在斯帕经历了可怕的比赛。汉密尔顿第一圈撞车；拉塞尔只获得第四名。在决定发车位的排位赛中，梅赛德斯赛车每圈比维斯塔潘驾驶的红牛慢了近两秒，两秒在F1中已经是巨大的差距，是梅赛德斯永远无法跨越的鸿沟。

沃尔夫自从接手梅赛德斯以来，在某种程度上一直等待这一刻。作者问沃尔夫，迎来低谷，是否算是一种解脱。但在失利后，沃尔夫反过来担心自己对失败适应得太好：“我没有失眠，但与此同时，不失眠也让我感到害怕。我的野心消失了吗？不不不，绝对没有。”沃尔夫的一位老朋友解释说，无论情况如何，他都对自己不满意。从这个角度看，输和赢并没有什么不同。沃尔夫说：“这是我内心的矛盾。一方面，我坚持下来了，这能帮助我成功。另一方面，我不想有这种时刻煎熬的感觉。”

赞德福特在缺席36年后重返F1，作为维斯塔潘的主场比赛，每个比赛日有约十万人涌入看台，喝啤酒、挥舞手臂，并加入巨大的呼声中，每当维斯塔潘驾车经过，人群的声音甚至压过了引擎声。赞德福特赛道很短，曲折并有倾斜弯道，这些特点让奔驰赛车优势得以发挥。

汉密尔顿和拉塞尔从第四和第六位发车，在比赛当天早上的会议上，梅赛德斯工程师概述了可能的获胜策略。相对于红牛和法拉利的快车，W13的少数优势之一是对轮胎更小的磨损，这让赛车能保持更长时间的速度。一百多年来，进站换胎一直是赛车比赛中的战术难题。在英国车队总部工程师整夜模拟比赛后，高级策略师麦克米伦向车手们解释，如果他们使用速度较慢但寿命较长的硬胎，只需停一次站即可完成比赛，而他们的对手则可能停两次，这使车队有微小的机会获得今年的第一场胜利。麦克米伦调出屏幕，展示各支车队可能的策略情况，汉密尔顿的赛车可以保持在第一名。

F1车队运转需要对赛车底板高度、轮胎损耗曲线、格尼襟翼设计等近乎严苛的设计分析。沃尔夫在大学辍学前是一名赛车手。周末比赛中，他把自己看作是工程师的伙伴，直截了当地提出问题，并陈述他的担忧。通常情况下，他会为车手们辩护。“我是车手和工程师之间的翻译，是一个不折不扣的赛车手。”汉密尔顿表示，在会议上，沃尔夫会就麦克米伦提出的计划，征询两名车手的意见，“如果有获胜的机会，就值得我们冒险。”

“我们当然要尝试。”拉塞尔回答。这是他在车队的第一个赛季，他从来没有赢得过一场大奖赛。

汉密尔顿停顿了一下。他是个内向的人，但已经赢得了一百零三场大奖赛——比其他任何车手都多十二场以上。

“呃……我想是的，让我们看看策略实施情况如何。”

发车灯熄灭，赛车起跑。大多数车队领队与策略师、工程师坐在紧挨着赛道的区域，而沃尔夫坐在车库内的桌前，他在比赛中不发挥主导作用。“我会提供意见，有时我更坚定。”策略师和工程师团队并不关注驶过的赛车，他们的眼睛盯着一排排数字，就像华尔街交易员一样：圈速、分段速度、遥感数据、GPS点。“他们生活在数据世界里，”沃尔夫说，“但驾驶赛车的仍然是活生生的车手。”

比赛前三分之二时间里，梅赛德斯的计划运作完美。汉密尔顿和拉塞尔名次不断前移，而他们的对手则开始停站更换新胎。“我可能是做梦，”沃尔夫在无线电中说。还有二十四圈时，维斯塔潘重回领先位置。但他只领先汉密尔顿11秒，且不得不再次进站——这意味着汉密尔顿有机会超过维斯塔潘并坚持到最后，获得胜利。“继续拉近距离，”汉密尔顿的赛车工程师邦宁顿告诉他。在沃尔夫的屏幕上，计算机模拟的彩色线条不断刷新，胜利的机会在汉密尔顿和维斯塔潘之间波动。

“计划与策略永远不会做到完美，”沃尔夫后来告诉作者。在第48圈，一辆小红牛赛车停了下来，引发虚拟安全车。维斯塔潘利用这个机会换了胎，而梅赛德斯的战术优势也随之丧失。“虚拟安全车把我们堵住了，”汉密尔顿说。几圈之后，安全车出现。在比赛中这些关键时段，车队无线电充斥着指令、计算和压抑下慌乱的情绪。维斯塔潘再次更换上了软胎。拉塞尔也换了胎。“干得好！”有人在无线电中喊道。“我们做了什么？”沃尔夫接着问。

比赛重新开始时，汉密尔顿处于领先地位，但仍使用旧的硬胎。“要阻止维斯塔潘会很困难，”沃尔夫自言自语。仿佛上个赛季阿布扎比再现，维斯塔潘在主场观众面前，在大直道上再次超过了汉密尔顿，并拉开距离。“你的策略把我害惨了！”汉密尔顿对工程师喊着，“我现在非常生气。”几圈后，拉塞尔也超过了他。最终，汉密尔顿第四，没能登上领奖台。拉塞尔获得第二，这是他为梅赛德斯取得的最好成绩。

赛后，赛道上空弥漫着橙烟，维斯塔潘喷洒香槟，红牛特技飞机在海滩上空转圈……接受采访时，汉密尔顿遗憾地笑了：“比赛中我的情绪失控了——离本赛季首个分站冠军是如此接近，我们已经很久没有赢过了，突然间机会降临。”

沃尔夫在他的房车里，正更换比赛日制服。“比赛总是很有趣，但领队需要站在车手角度考虑问题，汉密尔顿的情况不是很好。”

总的来说，赞德福特是梅赛德斯本赛季最好的比赛周末，W13赛车终于展现出竞争力。沃尔夫感觉到，输掉比赛的经历对车队仍有用处。“从情感上讲，也许这场胜利的机会来得太早了。”

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