为何本赛季F1便利超车的空动设计在墨西哥不管用了？

2022赛季F1技术规则大改，通过改变赛车的空气动力学外形，使车手们比赛时更容易拉近车距。通过减少高速赛车所产生的“脏空气”量，后车将更容易跟车并尝试超越。本赛季的多条赛道比赛，已经证明了理论的可行性。

但是高海拔的墨西哥城赛道是个例外。上周末的墨西哥大奖赛，又成为一场赛车巡游——第一圈结束时的前六名与比赛结束时的位置相同。

一些车手根据他们的练习赛情况，预测正赛会难以超车。在高海拔地区，空气稀薄，脏空气较少，但气流效应比低海拔赛道要弱得多。稀薄的空气也意味着冷空气较少，而冷空气对于赛车内部部件降温至关重要。

阿尔法罗密欧车队车手博塔斯说，当他在后方向Alpine车手阿隆索施压时，一旦自己“真正接近阿隆索”，就“不得不开始节省刹车”。博塔斯紧跟在阿隆索车后一秒之内的距离只保持了八圈，然后便不得不稍退后以冷却他赛车。在接下来的27圈中，他一直没能实现超越。

博塔斯的队友周冠宇首次体验了这条赛道，他对抓地力如此之小感到惊讶。“这条赛道太滑了。对我来说，在排位赛和正赛中很难拥有绝对的信心全速推进赛车。”

周冠宇换胎后的比赛中，被困在一列赛车后，与博塔斯一样，他只能花很长时间紧跟在前车后面，随后降速来控制赛车温度。

湿滑的表面和抓地力缺乏对比赛策略产生了消极影响。阿斯顿马丁赛车性能总监麦卡洛解释说：“这条赛道对轮胎磨损较小，赛道表面非常光滑，负载低，车速也较慢。”因此，从历史比赛数据上看，轮胎退化程度非常低。

“今年的轮胎经常遇到颗粒化问题，特别是在抓地力很低的情况下。我们在周五看了大多数赛车的前胎情况，但通常颗粒化在周末比赛时会有所缓解。”

果然，在比赛初期，使用软胎的车手意识到他们可以延长软胎的使用时间。赛道表面对轮胎非常友好，但由于缺乏冷却空气，在车阵中比赛时，轮胎管理仍是一个问题。墨西哥大奖赛不存在陡峭的轮胎削减曲线，使用新胎和旧胎的车手之间速度差异较小。

“这是一场关于温度控制的比赛，脏空气在这里的影响很糟糕，刹车变热进一步使得轮胎变热，”威廉姆斯车手阿尔本解释说。

“下压力也会下降，车手需要干净的空气来管理轮胎。但是，每个人都只是在管理轮胎，没有超车，以至于比赛毫无波澜地结束了。”

阿尔本是少数几个在比赛中取得进步的车手之一，从第17位爬升到第12位。

“我们做得很好，在策略中避开车阵，有了干净空气。真正改变我们比赛的是对维特尔的超越，这使我处于干净的比赛中，继续向前推进。”

虽然在正赛期间有超车和近距离争斗，涉及到后方车手的名次变化，但在前六名中，车手们在DRS范围内的情况只持续了四圈。

其中三圈是佩雷兹进站后，在法拉利车手勒克莱尔后面出站，并很快实现超越。另一圈是在比赛后半段，勒克莱尔队友塞恩斯到了阿隆索身后，后者仍在用起跑时的轮胎。

Alpine在下一圈召阿隆索进站，像其他车手一样，他在剩下的比赛中也不得不进行引擎温度管理。这阻碍了车手比赛，阿隆索后来因气缸故障退赛。

F1赛车的特性可能已经随规则变化而改变，但赛道特性并没有改变。车手们每年都会面临同样的问题——除非F1像FE那样在年初寒冷时在那里比赛。如果不是这样，那么正如迈凯伦车手诺里斯所认为的，在墨西哥，缺乏抓地力是“每个车手必须要面对的问题”。