交还位置还是接受罚时？为何F1处理此类事件的一致性存在差异？
在经历了2021年阿布扎比站的争议判罚事件后，有关于F1运动规则应该被如何执行的讨论瞬间成为了热议话题。这也促使了FIA在今年的规则上做出了修订。
这其中有一个关键的要点是大家十分注意的：如果一位车手驶离了赛道并借此完成了对对手的超越，或者因驶离赛道获得了持续性的优势。赛会应该如何进行处理？
在本赛季的揭幕站巴林站上，所有车手以及车队都被告知：赛事干事将不会再强制命令他们将非法获得的优势交还给对手，一切全由车队以及车手作出定夺。如果有违规获利而不交还优势的情况发生，赛会将直接予以处罚。
不过到了收官站这一项新规的实施似乎存在了“松动”：汉密尔顿在正赛的第一圈通过切弯守住了来自塞恩斯的进攻。随后梅赛德斯是通过咨询赛会并得到明确指示才让汉密尔顿将位置让给了塞恩斯。
这一幕似乎与此前在墨西哥站正赛的一个案例形成了鲜明对比：加斯利在赛道外的区域完成了对斯托尔的超越。随后加斯利以及小红牛车队按照年初的指示做出了评估，当然他们最终因为没有交还位置而被赛会处以5秒罚时。
为什么这两个案例会出现了不同的处理方式？让我们再来结合本赛季中其他类似的案例来一探究竟。
案例1：沙特大奖赛 佩雷兹与塞恩斯
事件概括：塞恩斯在经过安全车线时位于佩雷兹身前，但却被佩雷兹超越
是否交还位置：是，佩雷兹在5圈后交还
是否得到赛会指引：是
是否被处罚：否
佩雷兹一度在沙特站比赛中取得领先，他在比赛的第15圈选择进站。而几乎在同一时间，拉提菲在赛道的最后一个弯道撞墙引发实体安全车出动。这给了维斯塔潘、勒克莱尔以及塞恩斯一个理想的进站窗口。
维斯塔潘和勒克莱尔都在出站后都明显处于佩雷兹身前，而塞恩斯几乎在安全车线上与佩雷兹并排而过。佩雷兹在2号弯中卡住了位置，挤在了塞恩斯的身前。随后塞恩斯在无线电中提出抗议，认为自己先于佩雷兹驶过安全车线，他也应该排在佩雷兹前面。
红牛的车队领队霍纳此后也正式他们的确与FIA在这件事上进行了协商：“我们与赛会进行了检视，赛会也确认佩雷兹的车身稍微落后于塞恩斯。”
于是在比赛的第21圈，红牛通过无线电下达指令让佩雷兹将位置交还给了塞恩斯。
案例2：迈阿密大奖赛 拉塞尔与汉密尔顿
事件概括：拉塞尔通过在前一个弯道跑出赛道的方式完成对汉密尔顿的超越
是否交还位置：是，拉塞尔在3圈后交还
是否得到赛会指引：是
是否被处罚：否
在迈阿密站正赛的后半段，拉塞尔借助实体安全车的出动进站换上了中性胎。他很快在比赛恢复后追到了队友汉密尔顿的身后。
在比赛第50圈的11号弯，拉塞尔将赛车驶离了赛道，然后在12号弯通过插入弯道内侧的方式完成了对汉密尔顿的超越。不过在3圈之后，拉塞尔收到指示要将这个位置交还给队友。
尽管拉塞尔在无线电中抗议是汉密尔顿先将他挤出了赛道，但比赛工程师通知他赛会指出了利用赛道以外区域实现超车的问题。梅赛德斯车队领队沃尔夫事后也承认，FIA已经告诉他们让拉塞尔交换位置。
案例3：墨西哥大奖赛 加斯利与斯托尔
事件概括：加斯利将斯托尔挤出赛道以完成超越，并且没有归还位置
是否交还位置：否
是否得到赛会指引：否
是否被处罚：是，加斯利被罚时5秒
墨西哥站正赛第13圈，加斯利和斯托尔正在为赛道上的第15位展开争夺。加斯利在4号弯尝试超越时轮胎锁死，他在跑大的同时也将斯托尔挤出了赛道并完成了这一次超越。
由于直播镜头捕捉到了这一幕，赛会立马在字幕中打出要对此次事件进行调查。而这一次，加斯利并没有在无线电收到任何的通知。4圈之后，赛会正式给予了加斯利5秒的罚时，他们认为加斯利“迫使另一辆赛车驶离赛道”。
“为什么赛会不要求我交还位置？”加斯利在赛后对罚时表示不解，“我不明白他们为什么这一次没有通知我。”
加斯利也否认了赛会曾与车队进行过协商：“我不觉得赛会有跟车队进行沟通，否则车队肯定会把这个消息转达给我。”
更有意思的是，在FIA官方文件的说明中指出给予加斯利罚时是因为他“离开赛道并获利”，而没有提到他“迫使斯托尔驶离赛道”。
案例4：阿布扎比大奖赛 汉密尔顿与塞恩斯
事件概括：汉密尔顿通过驶离赛道的方式守住了来自塞恩斯的合法进攻
是否交还位置：是
是否得到赛会指引：是
是否被处罚：否
汉密尔顿连续两年错过了亚斯码头赛道7号弯的弯心。今年是因为塞恩斯对他发起了进攻，西班牙人将赛车塞进了汉密尔顿的内侧。
尽管塞恩斯在实施超越时控制住了赛车，但汉密尔顿却被挤到了赛道外的香肠路肩上，他已经没有办法以正常走线驶过7号弯。于是他切过了这个弯道并且在回到赛道上后仍然排在塞恩斯身前。
塞恩斯继续通过无线电报告汉密尔顿获利的情况，汉密尔顿则认为他是被挤出赛道不得以才选择了切弯。不过汉密尔顿没有在无线电中就归还位置的事情进行讨论，直到4圈之后他的比赛工程师告知“车队收到要求将位置交还给塞恩斯”。汉密尔顿很快就执行了这一指令，赛会也就没有对这次超越中发生的事情展开后续调查。
规则判罚的一致性是否得到了保持？
令人惊讶的是，赛会仍然在车队做出决策的过程中扮演着十分关键的角色。不过这也可能让赛会处于一个被动的境地——他们不能直接下达命令，只能跟车队澄清一些违规所要面临的后果。
就案例1、3、4的结果来看，车队都在事件过程中征求了赛会方面的意见。从表面上看这似乎与本赛季的新措施显得十分矛盾，但我们也没有明确的证据表明是FIA率先给车队下达了指令。
换言之，如果小红牛车队也向赛会发起咨询，那么他们很有可能也会得到让车的指示或者建议。这是否是处理这次事故的最佳方案那就又是另一个话题了。
也许FIA可以考虑这样的想法：要求疑似违规的车手必须在事情发生后的两分钟之内务必交还位置。这样或许有助于规则执行确保一致性。像勒克莱尔在今年日本站的情况可能需要另外进行讨论，毕竟事情发生后没多久比赛就结束了。
随着又一个赛季的结束，相信车手们以及车队将会围绕当前的F1运动规则展开更多讨论和研究。加斯利对自己在墨西哥站受到的判罚感到不满就足以说明：部分规则的执行问题大家至今都仍然存在疑问。