【专栏】The Race：小红牛在2022赛季下滑的原因是什么？

在一支冠军车队（红牛）的身边，小红牛总是比其他车队拥有更多近水楼台的优势。在前几个赛季，即使是表现不佳的年份，小红牛也有着不错的性能，可以取得稳定得成绩，但是在今年的情况却并非如此。

在今年年初，竞争对手的车队对于AlphaTauri AT03投来了赞赏的目光，车队的未来似乎很有希望。围场内一致认为小红牛在适应新规则的方面做得很不错，有希望成为强大的中游集团车队。这并不是一种错误的判断，因为他们有着很稳固的基础，但不幸的是，车队很难在这个基础上再接再厉，更上一层楼。即便如此，他们在整个赛季的平均速度上也排名第七位，但车队在最终的积分榜上仅仅排名第九——对比去年下降了三个位置，这是十年来的最差成绩，与2021年的142分相比，今年他们只获得了35分。

尽管AlphaTauri仅仅是红牛的姊妹车队，但是在赛季初的成本限制下，赛车的制造和测试都进行得很顺利。

“我们截止日期的时候完成了开发工作，交付的赛车的满足了我们所有的需要，”技术总监Jody Egginton告诉The Race：“好吧，这是我们第一辆在60%（规模）风洞中完成的赛车，它承受了很多挑战，但就设计过程而言，它和前一年很相似——只是工作量更大，我们在组织方面的工作做得很好。”

“但我们在赛季中的研发，和寻找空气动力学性能方面一直不一致。在某些时候，我们已经交付了一些很不错的空气动力学测试结果，并且已经将新的配件放在了赛车上，这样就很好。但是在更多的时候，我们相对于前几年就比较落后。”

“而且，在某些方面，一步赶不上会导致我们步步赶不上，赛车更新的差距滚动式的拉大，这与我们在过去两三年的发展方向背道而驰。因此，就赛季中期的研发而言，本赛季有点停滞。所以我想说，我们本赛季没有达到自己的期望。”

AlphaTauri还会得到一些红牛车队的零件支持，内部称之为“协同作用”。主要考虑到规则的变化，这意味着小红牛可以使用最新规格的配件，而不是一直更换旧的配件。这辆赛车是围绕着红牛变速箱、液压系统、悬架以及本田的动力装置来打造的。

虽然有些人一直认为AlphaTauri是红牛的克隆产品，但长期以来，它一直都在空气动力学方面走自己的道路。虽然他们完全可以直接仿造红牛的具有领先优势的悬架结构，但他们依然还是生产了自己的产品，坚持使用了传统的一些配置。这些设计加上独特的侧箱处理方法，证明了AlphaTauri具有清晰且独立的设计方向。

虽然AlphaTauri赛季初期确实遇到了一些与海豚跳有关的麻烦，但事实证明这并不是赛车的主要限制。鉴于CFD（计算机仿真设计）结果，以及在赛季前的测试就暗示了这一点，小红牛很快就解决了关于海豚跳的麻烦。

“在我们第一次测试以后不久，我们就意识到了海豚跳的麻烦，一些CFD的结果向我们展示了很多数据，”Egginton说道：“我们在拍摄日当天驾驶赛车以后就感受到了一些弹跳，然后我们必须继续努力（去改善它）。我不认为我们是受影响最严重的，但我也不认为我们是受到影响最小的。”

“一旦你开始意识到它的存在，你就会想要弄清楚它究竟是怎么回事，这是一个相当复杂的话题。就问题的严重情况而言，它是起伏不定的。一段时间以后，我们在空气动力学和机械方面理解了一些情况，因此当AOM（空气动力学震荡指标）在比利时站发布的时候，我们的情况就已经改善很多了，海豚跳不是我们最大的问题之一，虽然它一直都存在。”

“我个人的想法是，虽然我不知道其他车队的情况，但我们面对的关于海豚跳的挑战相对一致，我从不相信这会扼杀一个周末的努力，我们只需要保持警惕并且尝试了解它。通过这件事情，我们的团队也变得更加有经验了。”

真正的问题是开发进度不一致，从根本上说，车队认为赛车的结构和机械平台都很好，并且新规则的结构限制并不是车队无法取得优秀的空气动力学成绩的原因，这是他们希望在下个赛季必须纠正的事情。

车队当然还有其他弱点，AlphaTauri遇到了太多的赛车可靠性和操作性的问题。这个问题开始于巴林站加斯利遇到的赛车故障，随后是角田裕毅的引擎故障，这让他无法完成沙特站的排位赛，甚至没能在正赛前修理好赛车。

这意味着，即使AlphaTauri在赛季初相对于其他竞争对手来说，处于更好的状态——他们在前六场比赛中有五场都获得了积分，并且在一些速度较慢的赛道上有着不错的表现，但是车队并没有拿到最理想的分数。加斯利在迈阿密大奖赛还和阿隆索发生了碰撞，这些都损失了分数。

车队在摩纳哥站的表现也是灾难性的，加斯利在第三次练习赛的表现仅次于红牛和法拉利排名第五位，不幸的是，由于角田裕毅在Q1引起了红旗，车队没能让赛车尽快地进入维修通道，这也意味着加斯利没能及时展开飞驰圈，并最终没能进入Q2。

AlphaTauri发挥最好的周末，也没有完全掌握好自己的优势。在阿塞拜疆大奖赛上，加斯利获得了第五名，但是本来有希望获得第六名的角田裕毅，却在DRS方面出现了问题，他不得不被黑橙旗警告，返回维修站去修理自己的尾翼，并且最终排名第13位。

甚至在今年的晚些时候，比如在新加坡站，加斯利在比赛的前半段还处于有利的位置，对于赛道条件的误判让两名车手过早地换上了光头胎，角田裕毅撞车以后，加斯利也掉了位置，最终排名第十位。这个赛道上的战略失误，是车队被阿斯顿马丁和哈斯接连超过的关键原因之一，他们本应该有着更好的成绩的。

也许数据是最后说服力的，在过去的14场比赛中，小红牛仅仅获得了8个积分，这首先就要归咎于赛季中的研发问题。

“在这一年的某些时候，我们对空气动力学的进步以及我们在赛道上带来的东西感到满意，但是在其他方面，我们的发展速度和去年并不相符，”Egginton说道：“在去年的整个赛季，我们在单圈方面都有很强的优势，今年，我们没能完成好手里的工作，没能取得去年那样的进步，解决这个问题的好方法是让整个团队都有一个更加一致的发展进度，所以这也是我们明年需要完成的事情。

“我不想找借口，风洞测试时间的修改，让我们必须完成一些额外的工作量。所以我在这里只能说，好吧，这些让我们花费了一个月的研发时间，其实说老实话，我对提升赛车的速度更感兴趣。”

对于大多数车队来说，车重也是一个挑战，这辆车在赛季开始的时候超重，虽然情况有所好转，但直到赛季最后的时候，AT03也没能达到798公斤的最低重量。

不过车队认为，赛车的重量没有什么问题，重量分布都处于正确的位置，但是在规则范围内确实对速度有所影响。明年车队会致力于减重来减少单圈时间，但车队认为赛车重量并不是优先级最高的事情，尤其是相对于空气动力学研究来说。

这并不是说小红牛整个赛季都没什么进步，他们还是带来了几个重要的升级包，第一个是在伊莫拉，另一个是在法国，为了追求更大的下压力，车队在年新加坡站的时候还对前鼻翼进行了改进。

AT03的操控性也被认为有问题，尤其是加斯利，他觉得很沮丧，经常抱怨赛车入弯的时候转向不足，后来发现在弯道中又转向过度——这与他依赖激进入弯的驾驶风格不相符，有时候，角田裕毅……至少在排位赛的时候……似乎更能处理好这样的情况。

总得来说，对于小红牛来说，2022年都是一个令人失望的赛季，不仅因为大家没能充分发挥赛车的性能，而且车队并没有达到空气动力学研发进度的预期。

Egginton本人拒绝以规则变化作为借口，尽管多年以来车队都在扎扎实实地进步着，不过按照F1现在的标准来看，小红牛还是一支比较小的车队。

关键的考验是，车队能否在明年迎来复苏，这将取决于他们是否已经建立了对于空气动力学更为深刻的理解，这将能够帮助车队在新赛季取得更大的进步。