【专栏】Racefans：2021年的阿布扎比站如何改变了F1？
去年的今天，在经历了和汉密尔顿最后一圈的对决后，维斯塔潘在阿布扎比赢得了他的第一个世界冠军。
F1大奖赛的历史上，从未有过像一年前的今天，在阿布扎比亚斯码头赛道的比赛那样令人震惊、充满争议和影响重大。
在12分钟的时间里面，汉密尔顿看似稳操胜券的第八个世界冠军，在最后引发的安全车事故以及违反规则下提前开启最后一圈以后化为泡影。比赛最后一圈，维斯塔潘以惊人的逆转爆冷夺得冠军，让汉密尔顿和梅赛德斯车队悲痛欲绝。
梅赛德斯立即以多种理由抗议比赛结果。他们申诉的关键点在于，国际汽联的F1赛事总监迈克尔·马西未能在两个方面正确遵循安全车程序——未能让所有被套圈的赛车在安全车后面解套，以及过早地重新开始比赛。抗议被赛事管理人员驳回，四天以后，梅赛德斯车队确认他们不会行使上诉权。
这让维斯塔潘的世界冠军头衔没有任何威胁，但是几个月以后，在对阿布扎比大奖赛的前前后后进行了详细调查以后，国际汽联同意认定马西确实犯了一个错误，他也离开了相应的管理岗位。
从那一刻起，到现在为止的12个月里面，F1发生了很多的变化。下面我们将列出F1的许多不同之处，这都是阿布扎比最后六圈的“地震”导致的结果。
国际汽联新的领导层承诺增加透明度
2021年阿布扎比大奖赛，不仅仅是2021年的最后一场锦标赛，也是这项运动在上一代赛车的最后一场大奖赛，同时也是让·托德担任国际汽联主席期间举办的最后一场大奖赛。
在担任国际汽联主席长达12年，前后经历了3个任期以后，让·托德的F1管理机构的任期结束。在阿布扎比的方格旗落下五天以后，默罕默德·本·苏拉耶姆被宣布为选举的获胜者，击败了让·托德的得力助手格雷厄姆·斯托克，担任了新一任的国际汽联主席。
托德任期内的最后几件事情之一，就是下令对阿布扎比大奖赛的最后几圈进行全面的调查，让而苏拉耶姆和他的新团队则必须去完成这项工作。国际汽联体育秘书长彼得拜尔领导了这次调查。
调查结果在3月份发表，他发现马西由于“人为错误”而未能正确遵循安全车程序，但确定他在此期间“善意”行事（没有涉及到个人利益，而仅为F1的观赏性等方向考虑）。尽管承认阿布扎比大奖赛并没有完全遵循规则，但国际汽联还是表示，不会改变比赛的最终结果。
2022年，本·苏拉耶姆将提高透明度作为其主席任期的一个关键目标。在管理机构公开分享了完整的阿布扎比大奖赛报告以后，国际汽联还发布了其在铃鹿举行的日本大奖赛前几圈的报告，分享了在塞恩斯事故以后，吊车被释放到赛道上的危险情况的详细分析。车手们对此表示了欢迎，并希望继续与国际汽联就未来的安全问题进行对话。
赛事管理机构的重组
在国际汽联报告的调查结果公布之前，马西宣布辞去了F1赛事总监一职，这是他担任该职位的第三个完整赛季，他后来也彻底离开了F1的管理机构。
为了填补马西留下的空缺，国际汽联做出了前所未有的改变，在2022年期间，任命了两名赛事总监来分担22年的全部分站赛，前DTM赛事总监 Niels Wittich和经验丰富的世界耐力锦标赛&勒芒 24 小时耐力赛赛事总监 Eduardo Frietas 将分享这一职位。
在Frietas接手西班牙大奖赛和摩纳哥大奖赛之前，Wittich负责了本赛季的前五场比赛，然而，由于在暖胎圈前突然下起阵雨，摩纳哥大奖赛的开赛时间被一再推迟，Frietas受到了一些车手和车队人士的批评，并且在车手开始抱怨某些规则的应用缺乏一致性以后，关于赛事干事和车手之间的紧张局势再次加剧。
在与Wittich在红牛赛道举行了有争议的车手会议以后，车手协会主席乔治·拉塞尔呼吁国际汽联考虑恢复单一赛事总监的规则。随后在铃鹿赛道，违规的吊车出现在湿滑且能见度极低的赛道上，再一次引起了许多车手的愤怒，国际汽联宣布Wittich将成为本赛季最后阶段的唯一赛事总监，并且没有任何迹象表明，轮换制度将在2023赛季可以回归。
去年发生了一个很小但却很重要的变化是，参加大奖赛报道的媒体们不再有机会在大奖赛周末结束以后向赛事总监提问。整个2021年，每场大奖赛结束以后，马西都会在赛道上回答媒体的提问，并就各种决定的方式和原因提供他宝贵的见解。
这些在2021年沙特站以后就取消了，维斯塔潘在比赛中与汉密尔顿多次发生冲突，那场比赛引发了不少的疑问，一周以后的阿布扎比大奖赛和2022年的许多比赛也是如此，但国际汽联不再给媒体提供机会，去采访马西的继任者了。
规则变化
正如所预料的那样，阿布扎比站引发的争议导致了一系列的规则变化，以避免任何此类情况再次发生。
在2021年的阿布扎比站，马西的决定很争议性，他之允许汉密尔顿和维斯塔潘之间的慢车离开车阵重新排序，这违反了相关规则，国际汽联引入了一个新的系统来规定哪些赛车可以脱离车阵，而不是由赛事总监决定。
对应的55.13规则条款的措辞也进行了修改，文本原文为：“任何被领跑者套圈过的赛车，将被要求超过领跑车辆和安全车。”修订后的文本改为：“所有被领跑车辆套圈的赛车，将被要求超越处于领先圈的赛车及安全车。”这消除了任何潜在的歧义。
安全车程序在2022年赛季之初再次被调整，在今年早些时候F1车手重返吉达赛道的时候，车手们被告知他们必须在比赛重新开始前保持单行行驶，维斯塔潘在阿布扎比重新开始的时候几乎和汉密尔顿并驾齐驱，并且短暂地超过汉密尔顿，这引发了梅赛德斯的领一次抗议。但从今年的澳大利亚站开始，车手们被明确告知，不得在动态起跑的时候和前面的赛车并排。
为了帮助提高车手对于赛车规则的理解，国际汽联制定了一系列的指导方针，建议他们如何向领队评估碰撞事件等等。这些在赛季之初由Wittich向车手进行了分享，但似乎并没有减少对于车辆碰撞时候的投诉。
国际汽联还指示车队，他们不再要求那些超过赛道限制或者迫使其他车手偏离赛道而获得有利位置的车手交还位置。如果车队觉得他们违反了规则，可以自行决定是否让车手交还位置，如果车队评估以后没有交还，但车手被判定违反规则以后，赛事干事会直接对车手进行处罚。
阿布扎比站的另一个结果是，国际汽联在日内瓦建立了一个场外的“远程操作中心”，该中心将在调查时间时向赛事总监和管理人员提供第三方协助，虽然其作用主要局限于幕后，但国际汽联在铃鹿事件的处理中，这个远程中心确实发挥了很大的作用。
最后，车队的负责人不再被允许直接与赛事总监进行交谈，车队和比赛管理机构的所有沟通，都必须通过车队指定的体育总监进行。
无线电规则变化
在阿布扎比争议事件以后，2022年F1的直播中一个重大变化是，在大奖赛期间，车队和赛事指挥中心的无线电童话不再被公开，在维斯塔潘和汉密尔顿之间激烈的冠军争夺战中，托托·沃尔夫和克里斯蒂安·霍纳轮番对马西进行了无线电“轰炸”，这些成为了那场经典比赛的“戏剧性配乐”。
随着比赛最后一圈的争议爆发，沃尔夫激动地大喊着“不，马西，不！那太不对了！”在F1的车迷圈中成为了永恒的经典，赛后，马西的辩护词“这就是赛车，让我们去赛车吧。”同样也“声名狼藉”。
这些无线电通话的片段，让赛车比赛的幕后也变得一样迷人，但是现在这些敏感而激烈的讨论只在两方之间秘密进行了，观众再也听不到那些经典的对话了。
梅赛德斯跌落神坛，维斯塔潘完成双冠
在2021年的最后一场比赛中，维斯塔潘和汉密尔顿的激烈较量让人难以忘记，大家都期待着在2022年的新规则之下，两人再次上演这种角斗士的场景。
但现实是，梅赛德斯带来了一台新车，由于他们在空气动力学上太过激进，再加上海豚跳的阻碍，让梅赛德斯陷入了落后的挣扎。维斯塔潘和红牛车队的对手变成了复苏的法拉利车队。
尽管早期存在了一些可靠性问题，但是红牛还是将RB18打造成了一个坚不可摧、战无不胜的超级赛车，而这正是维斯塔潘在2022赛季取得那么多胜利的原因。红牛轻松地拿下了车队总冠军——这是2013年以后他们的第一个车队总冠军。
对于梅赛德斯来说，2022年他们和阿布扎比的时候相比性能大幅下降，他们赛季之初很难跟上红牛和法拉利的步伐，不得不在整个赛季都努力追赶。最终，梅赛德斯设法缩小了与竞争对手的差距，但是他们在全年只赢了一场比赛——在倒数第二站的巴西站——并且在赛季结束后的车队排行榜上，从以前的冠军跌落到了第三名。
未来我们会再次看到汉密尔顿和维斯塔潘之间的交锋吗？我们是否会看到他们为另一次世界冠军而战呢——他们会再次测试国际汽联的规则和比赛管理的极限吗？